بذرپاش؛ روزگار جوانی

بیراه نیست اگر در بین هفت مدیرعامل ۱۰ سال گذشته سایپا، مهرداد بذرپاش را سیاسی‌ترین و البته جوان‌ترین سکاندار این شرکت بدانیم. او مطرح شدن نامش را مدیون محمود احمدی‌نژاد رئیس‌جمهور پیشین است، چه آنکه وی وقتی شهردار تهران بود، بذرپاش را به‌عنوان «رئیس گروه مشاوران جوان شهرداری» انتخاب کرد و سپس ریاست فرهنگسرای خاوران را در اختیارش گذاشت. البته از همان ابتدا مشخص بود بذرپاش به چنین پست‌هایی قانع نیست و سرانجام نیز با حضور در هیات‌مدیره گروه خودروسازی سایپا، صندلی مدیرعاملی «پارس‌خودرو» (زیرمجموعه سایپا) را به‌عنوان سومین خودروساز بزرگ کشور به‌دست آورد. پارس‌خودرو نیز سقف اهداف بذرپاش نبود، چه آنکه پس از حدود ۱۰ ماه، در زمستان ۸۶ سکان هدایت سایپا دومین خودروساز بزرگ کشور را به دست گرفت، آن هم در سن ۲۷ سالگی.

انتصاب بذرپاش به‌عنوان مدیرعامل سایپا موافقان و مخالفان زیادی داشت؛ بیشتر انتقادها حول محور جوانی وی و همچنین انتخاب سیاسی‌اش می‌چرخید، با این حال بذرپاش به مدد پشتیبانی ویژه احمدی‌نژاد، توانست حدود ۲۰ ماه در سایپا دوام بیاورد. در باب عملکرد بذرپاش در سایپا، نظرات مختلفی وجود دارد، چه آنکه برخی معتقدند وی با وجود جوانی توانسته کارنامه‌ای قابل‌قبول را در حوزه تولید به جا بگذارد و برخی نیز می‌گویند، بیش از حد درگیر سیاسی‌بازی در این ۲۰ ماه بوده است. داوود میرخانی‌رشتی مدیرعامل سابق ایران‌خودرو پیش‌تر در گفت‌و‌گویی با دنیای‌اقتصاد عنوان کرده بود «بذرپاش منهای جوانی و سیاسی بودنش، یک نکته مثبت داشت، اینکه دست به تغییرات گسترده در سایپا نزد و مدیران ارشد را تا حد امکان جا‌به‌جا نکرد.» میرخانی درست می‌گفت؛ بذرپاش چون جوان بود و در خودروسازی بی‌تجربه، باهوش عمل کرد و مدیران ارشد را کنار خود نگه داشت تا عنان کار از دستش در نرود. بذرپاش همچنین پروژه تیبا (مینیاتور سابق) را با وجود آنکه مراحل طراحی و تولید اولیه‌اش در دوران مدیرعاملی احمد قلعه‌بانی انجام شده بود، طبق برنامه اجرا و این محصول را رونمایی و روانه بازار کرد.

اما بدون شک یکی از بزرگ‌ترین حواشی بذرپاش در دوران حضور در صنعت خودرو، پیشنهاد جنجال‌برانگیز وی مبنی‌بر ادغام ایران‌خودرو و سایپا بود. این پیشنهاد را وی البته زمانی که مدیرعامل پارس‌خودرو بود، مطرح و وقتی به سایپا آمد، باز هم بر آن اصرار و تاکید کرد که راه نجات خودروسازی ایران، ادغام است. در نهایت اما علی‌اکبر محرابیان وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت آب پاکی را روی دست بذرپاش ریخت و اعلام کرد دیگر نمی‌خواهد حرفی از ادغام بشنود. بذرپاش آن روزها گمان می‌کرد با تکیه بر دیوار احمدی‌نژاد می‌تواند ایده‌های بزرگش از جمله ادغام را در خودروسازی پیاده کند، غافل از آنکه باید به دیواری دیگر (اسفندیار رحیم‌مشایی مرد سایه دولت‌های نهم و دهم) تکیه می‌داد. هرچه بود، بذرپاش نتوانست ایده ادغام را که مخالفان زیادی داشت، پیاده کند و بر سر همین موضوع نیز به نوعی با محرابیان دچار چالش شد. وی در نهایت شهریور ماه ۸۸ و با توجه به اینکه احمدی‌نژاد دیگر نگاه سابق را به او نداشت و با مشایی نیز به چالش خورده بود، از صندلی مدیرعاملی سایپا کنار گذاشته شد و پس از آن نیز دیگر هیچ وقت محبوبیت سابق را (در دولت) پیدا نکرد.

پوستین‌دوز، سهام سایپا چه شد؟

مدیرعامل بعدی سایپا نیز در سیاسی‌بازی چندان دست کمی از بذرپاش نداشت. صحبت از نعمت‌الله پوستین‌دوز است، کسی که از حلقه نزدیکان دولت احمدی‌نژاد بود، منتها فرد بی‌تجربه‌ای در صنعت خودرو محسوب نمی‌شد. وی کارش را از مدیریت منابع انسانی پارس‌خودرو شروع کرد و بعدها به مدیرعاملی امدادخودرو سایپا رسید و در نهایت حکم ریاست دومین خودروساز بزرگ کشور را برایش قاب کردند. دوران مدیرعاملی حدودا سه ساله پوستین‌دوز در سایپا همزمان بود با روزگار صعودی تولید خودرو، چه آنکه رکورد تیراژ نارنجی‌های جاده مخصوص در سال ۹۰ و در کارنامه وی به ثبت رسید. البته شاید اگر مدیری دیگر نیز در آن مقطع سکان هدایت سایپا را به دست می‌گرفت، این رکورد به نام او هم ثبت می‌شد؛ زیرا صنعت خودرو در آن مقطع کلا روی مدار رشد قرار داشت.

در کارنامه پوستین‌دوز اما یک حاشیه بزرگ ثبت شده و آن، ماجرای فروش سهام سایپا به «شرکت سرمایه‌گذاری سایپا» است. سایپا در سال ۸۹ در حالی بخشی از سهام خود را به «شرکت سرمایه‌گذاری سایپا» واگذار کرد که ۹۸ درصد سهام این شرکت عملا در اختیار خود سایپا قرار داشت. در واقع به نوعی معامله‌ای درونی در سایپا رخ داد و برخی معتقدند در آن مقطع رقمی حدود سه هزار میلیارد تومان صرف این جا‌به‌جایی شده است. این اتفاق اگرچه در راستای واگذاری سهام سایپا بود، با این حال عملا خصوصی‌سازی به معنای واقعی رخ نداد و اتفاقا نارنجی‌های جاده مخصوص را به سمت انحصار بیشتر برد.

اتفاق دیگری که در دوران مدیرعاملی پوستین‌دوز رخ داد، به ماجرای عقد قرارداد همکاری مشترک میان سایپا و پروتون مالزی برمی‌گردد، قراردادی که عملا سبب شد یکی از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی (زاگرس خودرو شریک وقت پروتون)، از عرصه تولید حذف شود. سایپا در دوران مدیرعاملی بذرپاش، قراردادی در راستای همکاری مشترک با پروتون امضا کرد و طرفین بنا داشتند در حوزه طراحی و تولید محصول با یکدیگر مشارکت کنند. این در حالی بود که پوستین‌دوز چندان وقعی به این قرارداد نگذاشت و همکاری مشترک سایپا و پروتون هیچ گاه شکل نگرفت.پوستین‌دوز در نهایت مردادماه ۹۱ از مدیرعاملی سایپا برکنار و راهی شرکت ملی مس شد.

مدنی؛ مرد توسعه محصول

با رفتن پوستین‌دوز، مدیرعاملی دیگر از جنس خود سایپا به کیلومتر ۱۶ جاده مخصوص رفت، آن هم در حالی که از وی به نام فردی تکنوکرات و کمتر سیاسی (در مقایسه با بذرپاش و پوستین‌دوز) یاد می‌شد. سعید مدنی که سال‌ها مدیرعامل سازه گستر بود، در مردادماه ۹۱ به نقطه اوج عمر کاری‌اش رسید و در شرایطی سکان هدایت سایپا را به دست گرفت که خودروسازی کشور تازه با غول تحریم‌های بین‌المللی روبه‌رو شده بود. مدنی اگرچه انتخاب دولت دهم بود، اما دولت یازدهم نیز به وی اعتماد کرد و اجازه داد وی حدود سه سال در راس هرم سایپا باقی بماند. گزاف نیست اگر بگوییم دوران مدیریت مدنی در سایپا با کمترین اتفاقات سیاسی همراه بود، هرچند نارنجی‌های جاده مخصوص همچنان با تبعات مالی ماجرای واگذاری سهام شرکت به «سرمایه‌گذاری سایپا» دست و پنجه نرم می‌کردند و مدنی بارها در مورد آن حرف زد. در یک سال و نیم ابتدایی حضور مدنی در سایپا، تیراژ این شرکت به‌خصوص تحت‌تاثیر تحریم‌های بین‌المللی افت شدیدی را تجربه کرد (درست مانند ایران‌خودرو)، اما از زمستان ۹۲ و پس از «توافق هسته‌ای»، روند تولید رو به رشد رفت. مدنی همچنین توانست پروژه SP۱۰۰ را در سایپا آغاز کند، پروژه‌ای که بعدها به رونمایی از «رهام» جدیدترین و لوکس‌ترین محصول داخلی این شرکت ختم شد. کوئیک نیز که به نوعی از خانواده تیبا و ساینا است، (به همراه ساینا) جزو پروژه‌های دوران مدیریتی مدنی به‌شمار می‌رود، بنابراین می‌توان وی را به نوعی مرد توسعه محصول نارنجی‌پوشان جاده مخصوص لقب داد. وی سرانجام در خردادماه ۹۴ از هدایت سایپا کنار گذاشته شد.

جمالی؛ وقتی سایپا بانک شد

مرد شماره یک سایپا این بار از حوزه پولی و مالی آمد و قرار بود این شرکت را از بحران مالی نجات دهد و به ساحل آرامش برساند. مهدی جمالی که تنها قرابت او با صنعت و خودروسازی، مدیرعاملی لیزینگ صنعت و معدن بود، با عنوان «مرد مالی» راهی سایپا شد تا شاید بتواند با استفاده از شگردهای خاص اقتصادی، رونق را به خزانه سایپا باز گرداند. برای مرور حواشی کارنامه جمالی در سایپا، همین بس که پروژه پر حاشیه وی یعنی «طرح اتوخدمت» را مرور کنیم. وی که می‌خواست با روش‌هایی به اصطلاح نوین سایپا را پولدار کند، این شرکت را عملا به شعبه‌ای از سیستم بانکی تبدیل کرد. در طرح اتوخدمت، مشتریان می‌توانستند بابت پولی که برای پیش‌خرید محصول در اختیار سایپا قرار می‌دادند، تا ۳۰ درصد سود دریافت کنند و حتی این امکان را نیز داشتند که دست آخر خودرو ثبت نامی را (با وجود دریافت سود کلان) تحویل نگیرند. این طرح جمالی اگرچه نقدینگی سایپا را افزایش داد، اما این شرکت را گرفتار میلیاردها تومان تعهد کرد، تا جایی که گفته می‌شود نارنجی‌های جاده مخصوص ماهی ۸۰ میلیارد تومان بابت این طرح به مشتریانشان سود می‌دهند. این طرح جمالی انتقادهای زیادی را به‌دنبال داشت و منتقدان معتقد بودند سایپا عملا تبدیل به بانک شده و با پرداخت سودی بالاتر از نظام بانکی، به نوعی سبب ایجاد اختلال پولی و بانکی (بر خلاف سیاست‌های بانک مرکزی) شده است.

در کارنامه جمالی اما رشد تیراژ نیز به ثبت رسیده، چه آنکه وی توانست به مدد توافق هسته‌ای و برجام، تولید را افزایش و همچنین محصولاتی جدید مانند برلیانس و چانگان را به سبد تولید نارنجی‌های جاده مخصوص اضافه کند. همچنین رونمایی از کوئیک نیز در دوران مدیرعاملی جمالی رخ داد و او بود که نصف سهام سایپای کاشان را در راستای مشارکت با سیتروئن، به این خودروساز فرانسوی واگذار کرد. نکته دیگر در مورد عملکرد جمالی در سایپا، مخالفت وی با واگذاری سایت بن رو به رنو فرانسه است. بنا بود طبق قرارداد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و رنو، این کارخانه وابسته با سایپا، در ازای طلب سازمان از این شرکت، به خودروساز فرانسوی واگذار شود، اما جمالی تا آخرین روز کاری‌اش اجازه این کار را نداد. وی در نهایت آبان ۹۶ پس از حدود دو سال و نیم، از سکانداری سایپا کنار گذاشته شد.

جهرودی؛ خودروساز شدن یک قطعه‌ساز

پس از مردان صرفا سیاسی و مالی و تکنوکرات، سایپا این بار مدیری از جنس قطعه‌سازی را آن هم از اردوگاه رقیب، در راس هرم خود دید. محسن قاسم جهرودی که قائم‌مقامی ساپکو (شرکت تامین قطعات ایران‌خودرو) و مدیرعاملی شرکت ریخته‌گری آلومینیوم ایران‌خودرو را در کارنامه‌اش داشت، گزینه‌ای ناگهانی و غیر‌محتمل برای سایپا به‌شمار می‌رفت، اما تصمیم گرفته شده بودو وی باید به کیلومتر ۱۶ جاده مخصوص می‌رفت. با آمدن جهرودی به سایپا، قطعه‌سازان امیدوار شدند حالا که مردی از جنس خودشان در راس کار قرار گرفته، روند پرداخت مطالبات آنها تسریع شود و جهرودی نیز اتفاقا بر این موضوع تاکید داشت. با این حال، شرایط آن‌طور که قطعه‌سازان گمان می‌کردند، پیش نرفت و اوضاع آنها بهتر از آنچه بود، نشد و حتی حجم مطالبات از سایپا بیشتر نیز شد. جهرودی همچنین در ابتدا تلویحا موافقت خود با واگذاری بن رو به رنو را اعلام کرد، با این حال در عمل راضی به این کار نشد و خودروساز فرانسوی نیز با توجه به تحریم‌های جدید از ایران رفت. در کارنامه جهرودی، رونمایی از «رهام» ثبت شده، اما وی فرصت این را پیدا نکرد تا تولید انبوه این محصول را جشن بگیرد. جهرودی این شانس را داشت که میوه‌های خودرویی برجام را برچیند و کارنامه‌ای پربار از خود به جا بگذارد، اما تحریم‌ها این فرصت طلایی را از وی گرفت.برکناری جهرودی از سایپا اما بسیار پرحاشیه بود، چه آنکه عمر مدیریت وی حتی به یک سال نیز نرسید و محمد شریعتمداری وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت در مهر ۹۷ و در واپسین روزهای وزارتش، او را کنار گذاشت.

سروش؛ قربانی سیاسی

دوران مدیرعاملی محمدرضا سروش در سایپا آن‌قدر کوتاه است که می‌توان کل آن را در چند جمله خلاصه کرد. سروش که رکورددار سریع‌ترین جا‌به‌جایی مدیریتی در خودروسازی ایران است، عملا فرصتی برای پیشبرد برنامه‌ها و ایده‌هایش پیدا نکرد و تنها افزایش قیمت در کارنامه وی به ثبت رسید. حضور سروش در سایپا همزمان بود با اوج‌گیری تحریم‌ها علیه صنعت خودرو، بنابراین او عملا پایش را در باتلاقی گذاشت که انتظار نداشت تا این حد عمیق و مکنده باشد. خیلی‌ها معتقدند با توجه به اینکه شریعتمداری در حال رفتن از وزارت صمت بود، سروش نباید به حکم وی برای مدیرعاملی سایپا اعتماد می‌کرد، چه آنکه قابل‌پیش‌بینی بود وزیر بعدی، مدیر معتمد خود را به کیلومتر ۱۶ جاده مخصوص خواهد آورد. هرچه هست، سروش تنها سه ماه روی صندلی مدیرعاملی سایپا نشست و در آخرین روز دی‌ماه امسال، جایش را به سید‌جواد سلیمانی داد.