12 آذر 1397
اخبار حوزه خودرو در روزنامه ها مورخه 12 / 9 / 97
& با وجود کشف قیمت خودروهای داخلی در سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ارسال لیست مربوطه به ستاد تنظیم بازار، دولت همچنان از ابلاغ آن خودداری می‌کند و به‌نظر میرسد این تعلل، ریشه در بیم دولت از تبعات اجتماعی افزایش قیمت خودرو دارد. به‌عبارت بهتر، دولت اگرچه به رشد هزینه‌های تولید در صنعت خودرو (به واسطه صعود قیمت ارز و مواد اولیه) واقف است، با این حال هنوز جسارت لازم برای ابلاغ قیمت‌های جدید را پیدا نکرده و از همین رو، به‌نوعی در این ماجرا دست دست می‌کند. حال پرسش اینجاست که هزینه این سرکوب قیمت در خودروسازی، با کیست؟
ازآنجاکه زنجیره خودروسازی کشور طی چند وقت اخیر بارها نسبت به توقف تولید و تعدیل نیروی انسانی هشدار داده‌اند، دولت هم‌اکنون بر سر دوراهی قرار گرفته و از یکسو با تبعات اجتماعی و نارضایتی عمومی در صورت اعلام افزایش قیمت خودرو مواجه است و از سوی دیگر با احتمال بیکاری بزرگ و خوابیدن خطوط تولید خودروسازی و قطعه‌سازی.هرچند خودروسازان معتقد به آزادسازی قیمت هستند و اخباری نیز مبنی‌بر موافقت وزارت صنعت، معدن و تجارت با تعیین قیمت در حاشیه بازار منتشر شد، اما تعلل دولت به‌نوعی نشان می‌دهد احتمال آزادسازی یا شبه آزادسازی بسیار پایین است. در این اوضاع و احوال، به‌نظر میرسد سناریوی محتمل همان طور که رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اخیرا تاکید کرده، «افزایش قیمتی معقولانه» است.جدا از اینکه این سناریو احتمالا کمک خاصی به نزولی شدن نمودار قیمت‌ها در بازار نکرده و حتی امکان دارد به صعود آن بینجامد، مساله دیگر، جبران فشار وارده به مشتریان (از ناحیه افزایش قیمت) و خودروسازان (از حیث عدم‌آزادسازی) است. در واقع به‌نظر میرسد حالا که دولت نمی‌خواهد زیر بار آزادسازی قیمت خودرو برود و به‌دنبال افزایش چند درصدی قیمت‌ها است، بهتر است خود فکری به حال جبران ضرر و زیان مشتریان و خودروسازان بکند.
اگر فرض کنیم دولت در نهایت با افزایش چند درصدی قیمت خودروهای داخلی (مثلا ۱۰ درصد) موافقت کند، حداقل افزایش قیمتی که دامان مشتریان را خواهد گرفت حدود ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان است و طبعا برای خودروهای گران‌تر، ارقام بالاتری به ثبت خواهد رسید. از آن سو، افزایش قیمت مثلا ۱۰ درصدی، ظاهرا برای خودروسازانی که به‌دنبال آزادسازی هستند، رضایت‌بخش نبوده و بعید به‌نظر میرسد آنها را قانع کند. در این شرایط، نه مشتریان راضی خواهند بود نه خودروسازان، ضمن آنکه به احتمال فراوان قیمت‌ها در بازار نیز به همان نسبت اضافه‌شده (مثلا ۱۰ درصد)، بالا خواهد رفت. در واقع دولت در یک سوی ماجرا با مشتریانی روبه‌رو است که از سطح کیفی خودروها رضایت نداشته و قیمت‌های فعلی را نیز اجحاف در حق خود می‌دانند و طبعا وقتی قیمت بالاتر برود و احتمالا بهبود کیفی خاصی نیز رخ ندهد، حس نارضایتی و مورد ظلم واقع شدن در آنها تقویت خواهد شد. در سوی دیگر ماجرا، خودروسازانی هستند که تحریم شده و هزینه تولیدشان به شدت بالا رفته و امکان افزایش بهره‌وری را نیز با توجه به مسائل خاص کارگری در ایران ندارند؛ بنابراین یا باید از سطح کمی و کیفی محصولات خود در راستای کاهش هزینه‌ها بزنند یا قیمت‌ها را بالا ببرند.
در این اوضاع، به‌نظر میرسد دولت بهتر است خود هزینه عدم جسارت بابت دست برداشتن از سرکوب قیمتی و همچنین ضعف در افزایش قدرت خرید مشتریان را بپردازد نه تولیدکننده و مصرف‌کننده. در باب اینکه دولت چگونه می‌تواند هزینه‌های ناشی از تردیدها و ضعف‌هایش در بازار خودرو را بپردازد، راهکارهای مختلفی پیشنهاد می‌شود، از جمله، پرداخت تسهیلات به هر دو گروه مصرف‌کننده و تولیدکننده.در این بین، پرداخت تسهیلات مناسب به خودروسازان اتفاقا همواره مورد بحث بوده است، چه از حیث ارقام پرداختی و چه از بعد سودهای آن. خودروسازان طی حدودا یک دهه گذشته همواره به دو مساله در بحث تسهیلات بانکی معترض بوده‌اند؛ یکی، محدودیت پرداخت تسهیلات به دلایلی از جمله قانون ذی‌نفع واحد و دیگری سود بالای تسهیلات. در مورد اول، داستان از آن قرار است که خودروسازان میزان تسهیلات اعطایی از طرف سیستم بانکی را کافی نمی‌دانند و حتی گاهی برای دریافت تسهیلات، دست به دامان دولت نیز شده‌اند. در دولت دهم بود که اصرار خودروسازان بر وجود مشکلات نقدینگی، دولت را بر آن داشت تا هزار میلیارد تومان به آنها کمک کند، هرچند در نهایت پولی به صنعت خودرو تزریق نشد. در شرایط فعلی هم که خودروسازان با مشکل نقدینگی دست و پنجه نرم می‌کنند و قیمت هم دستوری است، آنها انتظار دارند تسهیلات بیشتری در اختیارشان قرار گیرد.
افزایش تسهیلات بانکی می‌تواند نقدینگی در خودروسازی را افزایش دهد و به حل بحران بزرگی که گریبان این صنعت را گرفته (مطالبات چند هزار میلیاردی قطعه‌سازان) کمک کند. یکی از دلایل اصرار شرکت‌های خودروساز بر آزادسازی قیمت، کمبود نقدینگی برای پرداخت بدهی قطعه‌سازان است که خود کاهش تولید و کیفیت را به‌دنبال داشته و دارد. بنابراین حالا که دولت میلی به آزادسازی قیمت ندارد، می‌تواند مقدمات تزریق هرچه بیشتر تسهیلات به صنعت خودرو را فراهم کند تا خودروسازان بتوانند بدهی قطعه‌سازها را در راستای جلوگیری از کاهش کمی و کیفی تولید قطعات و در نتیجه خودرو بپردازند.
پرداخت تسهیلات به خودروسازان اگرچه می‌تواند تا حدی اثرات قیمت‌گذاری دستوری را جبران کند، اما این اثرگذاری زمانی بیشتر خواهد شد که نرخ سود برای تولیدکننده نیز کاهش یابد. آن طور که خودروسازان می‌گویند، دریافت تسهیلات بانکی گاهی برای آنها تا مرز ۳۵ درصد سود نیز هزینه داشته و این موضوع خود را در قیمت تمام‌شده خودروها نشان داده است. اگر اطلاعات ارائه شده خودروسازان را به بورس بررسی کنیم، متوجه خواهیم شد سود بالای تسهیلات، یکی از عواملی است که قیمت تمام‌شده خودروها را افزایش داده است. بنابراین دولت می‌تواند با ایجاد یک سازوکار خاص، از نرخ سود تسهیلات اعطایی به صنعت خودرو بکاهد تا بخشی دیگر از اثرات قیمت‌گذاری دستوری را خنثی کند.
اما پرداخت تسهیلات خرید به مشتریان نیز موضوعی است که مشتریان انتظار آن را از دولت در صورت موافقت با افزایش قیمت خودروهای داخلی دارند. در حال حاضر، تسهیلات چندانی برای خرید خودرو در میان نبوده و از همین رو قدرت خرید بسیاری از مشتریان، با قیمت‌های فعلی در بازار خودرو متناسب نیست. به‌نظر میرسد اگر متناسب با افزایش قیمتی که قرار است در خودروهای داخلی اعمال شود، قدرت خرید مصرف‌کنندگان نیز از منابع مختلف بالا برود، افکار عمومی راحت‌تر با ماجرای افزایش قیمت خودرو کنار خواهند آمد.نمونه این اتفاق، سه سال پیش و در ماجرای «کمپین خرید خودروی صفر ممنوع» رخ داد. در آن مقطع، دولت با توجه به حساسیت ماجرا و افت شدید فروش خودروسازان، وارد عمل شد و با در نظر گرفتن ۱۲۰ هزار فقره تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی، قدرت خرید مشتریان را بالا برد. شرایط به شکلی پیش رفت که نه‌تنها کمپین موردنظر شکست خورد؛ بلکه خودروسازان یکی از بزرگ‌ترین فروش‌های خود را تجربه کردند.
در کنار پرداخت تسهیلات به مصرف‌کننده و تولیدکننده، دولت اقدامات دیگری را نیز می‌تواند در راستای جبران اثرات قیمت‌گذاری دستوری انجام دهد. از جمله این اقدامات، در نظر گرفتن معافیت‌های مالیاتی مقطعی و اعمال تنفس در بازپرداخت تسهیلات است. این دو اقدام، جریان نقدینگی را در خودروسازی تقویت خواهد کرد و خودروسازان می‌توانند با استفاده از فرصت معافیت و تنفس، هزینه‌های مالی‌شان را کنترل کنند.همچنین، در نظر گرفتن تخفیفات تعرفه‌ای در واردات مواد اولیه قطعات نیز دیگر راهکاری است که برای جبران بخشی از اثرات قیمت‌گذاری دستوری، پیشنهاد می‌شود. به هر حال این راهکار نیز می‌تواند به نوبه خود در کاهش هزینه‌های تولید در زنجیره خودروسازی کشور اثرگذار باشد.هرچه هست، اگرچه به‌نظر میرسد در نهایت لغو قیمت‌گذاری دستوری، راهکار علمی و عملی برای پایان دادن به التهاب بازار و حذف دلالی و واسطه‌گری و حتی کاهش تدریجی قیمت‌ها در درازمدت است، با این حال وقتی دولت راضی به این کار نیست، راهکارهای بالا می‌تواند تا حدی از اثرات سرکوب قیمتی بکاهد.
& طبق اظهارات برخی از نمایندگان مجلس، حسن روحانی رئیس‌جمهور آخر هفته جاری لایحه بودجه سال آینده را تقدیم مجلس خواهد کرد. بر این اساس ردیف درآمد دولت از محل مالیات واردات خودرو در لایحه بودجه سال ۹۸ می‌تواند به نوعی تعیین‌کننده سرنوشت ورود خودرو به کشور در سال آینده باشد.
در همین زمینه روز گذشته خبرگزاری تسنیم با انتشار خبری با این مقدمه که «قرار نیست شاهد باز شدن قفل واردات خودرو طی سال آینده توسط دولت باشیم»، در مورد درآمد دولت از محل واردات خودرو به نقل از یک منبع آگاه اعلام کرده است که در لایحه بودجه سال آینده، دولت ردیفی تحت عنوان ردیف درآمدی مربوط به حقوق و عوارض مالیاتی واردات خودرو لحاظ کرده، اما درآمد خود را از این محل صفر در نظر گرفته است. براساس تحلیلی که این خبرگزاری به نقل از منبع آگاه خود ارائه کرده، این امکان وجود دارد که در دقیقه نود دولت در تصمیم خود تجدیدنظر کند یا نمایندگان عدد صفر را از جلوی ردیف مربوط به حقوق و عوارض مالیاتی واردات خودرو پاک کنند و دولت را مکلف کنند تا با رفع ممنوعیت واردات، باردیگر ورود خودرو به کشور را آزاد کند.
البته با توجه به اینکه دولت به‌طور ناگهانی واردات خودرو به کشور را براساس مصوبه ستاد اقتصاد مقاومتی ممنوع کرد، بعید به‌نظر میرسد تا تغییری در موضع خود ایجاد کند؛ زیرا در آن زمان با توجه به برنامه دولت برای کم اثر کردن تحریم‌ها و همچنین مدیریت منابع ارزی کشور، این ممنوعیت اعمال شد و از آن زمان تاکنون نه تنها تغییری در شرایط اقتصادی و محدودیت‌های حاصل از تحریم‌ها ایجاد نشده، بلکه شاهد بودیم از اواسط آبان‌ماه سال‌جاری، حلقه تحریم‌ها تنگ تر نیز شده است.
اما دولت از اول تیرماه سال‌جاری، واردات خودرو به کشور را ممنوع اعلام کرد با این حال پیش از این و در زمان تقدیم بودجه سال ۹۷، برای این ردیف بودجه درآمدی ۲ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومانی برای خود قائل شد. البته این میزان درآمد با ممنوعیت ناگهانی در تیرماه به نسبت درآمد سال گذشته افت داشته است. براساس آمارهای بانک مرکزی طی شش ماه ابتدای سال جاری در مجموع یک هزار و ۱۳۰ میلیارد تومان درآمد کسب شده است. دولت از سال گذشته و با توقف پنج ماهه ثبت‌سفارش خودرو به‌نوعی محدودیت در واردات را برای سال ۹۷ هدف‌گذاری کرده بود. با این حال فساد کشف شده در واردات و همچنین ممانعت از ورود ۱۶ هزار خودرویی که در گمرکات کشور مانده نیز دولت را از دستیابی به درآمد پیش‌بینی شده دور کرده است. به این ترتیب میزان درآمد دولت از واردات خودرو در سال‌جاری، حتی با توجه به ممنوعیت ورود خودرو به کشور می‌توانست تا حدودی محقق شود؛ اما سختگیری دولت و عدم اتخاذ تصمیمات قاطع در این زمینه سبب شده تا به گفته رئیس انجمن وارد‌کنندگان ۱۶ هزار خودرو در کمرگات کشور معطل بماند.
دلیل این بلاتکلیفی را باید در تخلفات مرتبط با واردات دانست که طی سال گذشته و در زمان بسته بودن سایت ثبت‌سفارش خودرو اتفاق افتاد. این تخلف تا جایی گسترش یافت که حسن روحانی، رئیس‌جمهور به محمد شریعتمداری، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت طی اولتیماتومی دستور داد تا ابعاد این فساد را شناسایی و عاملان آن را به مراجع قضایی معرفی کند. شاید بتوان گفت همین اقدام روحانی به نوعی دست وزیر پیشین و وزیر فعلی این وزارتخانه را برای تعیین تکلیف خودروهای مانده در گمرک بسته است، تا جایی که محمدرضا مودودی، سرپرست سازمان توسعه تجارت، هفته گذشته اعلام کرد تعیین تکلیف خودروهای مانده در گمرک از اختیار وزارت صمت خارج است و هیات دولت باید در این زمینه تصمیم‌گیری کند.
& مدیرعامل اسبق سایپا با اعلام اینکه به دلیل بی ثباتی اقتصادی در کشور، عملاً کاهش قیمت خودرو در کمترین حالت ممکن نیز وجود ندارد، دلایل افزایش بی ضابطه قیمت خودرو را تشریح کرد.سعید مدنی در گفتوگو با تسنیم افزود: بر اساس یک گزارش رسمی اگر از سال ۸۰ به صورت متوسط سالی ۶٫۵ درصد افزایش قیمت در مقایسه با تورمهای ۲۵ تا ۳۵ درصدی سالهای اخیر در حوزه خودروسازان اعمال می شد، امروز خودرویی مانند پراید بدون هرگونه تنش و با سودی مناسب با قیمت ۲۳ الی ۲۴ میلیون تومان به فروش می رسید، در صورتی که اگر قیمت همین خودرو را امروز به ۳۵ میلیون تومان برسانیم باز هم احتمال زیان دهی در سایپا وجود دارد.مدنی افزایش ۶٫۵ درصدی قیمت خودرو در صورت اجرا را عامل جذب نقدینگی در حدود ۱۶ هزار میلیارد تومان توسط خودروسازان در هر سال دانست و گفت: در صورت اجرای این فرمول از سال ۸۰ تا امروز مشتریان پول‌های سرگردان خود را در این حوزه سرمایه گذاری می‌کردند و قادر بودند بر اساس پیش بینی افزایش قیمت سالیانه خریدهای خود را بدون دغدغه انجام دهند و در کنار آن دو خودروساز داخلی ما نیز می‌توانستند به اندازه تسهیلاتی که از بانکها دریافت کرده بودند جذب نقدینگی داشته باشند.
& این روزها حرف و حدیث‌های زیادی در خصوص تعیین قیمت خودرو و احتمال افزایش قیمت‌ها می‌شنویم. برخی موافق و برخی دیگر مخالف افزایش قیمت خودرو یا آزادسازی آن هستند. برای تحلیل وضعیتی که صنعت و بازار خودرو در آن قرار گرفته به گفتوگو با عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت پرداخته شده است. آشفتگی در بازار خودرو، سطوح تصمیم‌گیری و کارخانجات خودروسازی به عنوان فاز عملیاتی کاملا مشخص است و بازار خودرو به‌ویژه خودروهای خارجی متاثر از تغییراتی که در سطح قیمت و نرخ ارز به‌وجود آمده، با جهش قیمتی مواجه شده است و شاهد تفاوت بسیار بالای قیمت کارخانه و بازار هستیم.این روزها قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی در بازار رشدهای عجیبی را شاهد است، به طوری که تفاوت‌های فاحشی بین قیمت بازار و قیمت کارخانه وجود دارد و به نظر میرسد این فاصله هر روز در حال افزایش است. چندین ماه است که افزایش قیمت دلار تاثیر جدی روی روند تولیدات و صنعت کشور داشته است. به اعتقاد کارشناسان و صاحبنظران و فعالان در صنعت خودرو، هرچند صعود نرخ ارز تاثیر مستقیم چندانی بر هزینه تولید خودرو ندارد زیرا بیشتر قطعات، داخلی بوده بنابراین با ارزبری بالایی مواجه نشده‌اند اما تامین‌کنندگان داخلی مواد اولیه، قیمت‌های خود را به‌شدت بالا برده‌اند، به نحوی که قیمت فولاد، مس، آلومینیوم و... با افزایش چندین درصدی روبه‌رو شده‌اند. از این رو این صنعت به گفته قطعه‌سازان دیگر تاب ادامه حیات ندارد. هرچند قبل از این گرانی‌ها هم این صنعت همواره در کش و قوس گرانی بوده است و همواره به دنبال تافته جدا بافته شدن از سایر صنایع در کشور است.
این روزها بازار خودرو حتی از سال 91 نیز آشفته‌تر به نظر میرسد و رقابت عجیبی بین خودروسازان، واسطه‌ها و مشتریان بخت‌برگشته شکل گرفته است. همین باعث شده که خودروسازان نتوانند به تعهدات خود پایبند باشند. هرچند رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت پیشتر خطاب به خودروسازان اعلام کرد که خودروسازان باید به تعهداتشان در برابر کسانی که قرارداد فروش قطعی خودرو دارند عمل کنند. برخی خودروها تا 90 درصد قطعاتشان تولید داخل است و باید خودروسازان روی ساخت این خودروها تمرکز کنند. به گفته آرمان خالقی عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت، از آنجا که خودروسازان به عنوان فعالان اقتصادی، بخشی از قطعات و مواداولیه مورد نیاز را وارد می‌کنند علاوه بر هزینه‌های تولید، متحمل افزایش قیمت ارز نیز هستند که باعث شده قیمت خودرو با توجه به میزان ارزبری آن بیش از میزان واقعی باشد لذا خودروسازان و قطعه‌سازان باید بتوانند به نسبت افزایش نرخ ارز قیمت محصولات خود را تعیین کنند در غیر این صورت متحمل ضرر و زیان خواهند شد. خودروسازان حاضر به خرید قطعه با قیمت‌های جدید نیستند زیرا قیمت‌ها را افزایش نداده‌اند و قطعه‌سازان که موظف به تامین قطعات هستند در سردرگمی گرفتار شده‌اند لذا باید گفت با ادامه روند کنونی یا باید خطوط تولید متوقف شود یا قیمت‌ها متعادل شود.
& صنعت خودرو از جمله صنایعی است که در پی شرایط اقتصادی سال جاری که متاثر از آغاز دور جدید تحریم‌ها بود با مشکلات متعددی روبه رو شد، خروج شرکای خارجی از یک سو، نوسانات ارزی و ممنوعیت واردات از سوی دیگر در کنار تصمیمات داخلی، صنعت و بازار خودرو را تحت فشار قرار داده است. به گزارش عصرخودرو، اگر چه این روزها نفس صنعت خودروسازی کشور به شمارش افتاده و مدیران خودروسازی‌ها وقطعه سازان اعلام می‌کنند که اصلاح قیمت‌ها می‌تواند راه نجات خودروسازی داخلی باشد اما واقعیت این است که اصلاح قیمت به تنهایی فقط می‌تواند مانند یک مسکن عمل کند.
او در توضیح این مطلب اضافه کرد: اگر متوسط مصرف روزانه گاز کشوررا ۶۰۰ میلیون متر مکعب در نظر بگیریم، نرخ جهانی گاز حدود ۱۵ تا ۲۵ سنت در هر متر مکعب است. لذا چنانچه با حداقل قیمت هم محاسبه شود، با قیمت هر متر مکعب ۱۵ سنت، میزان یارانه پرداختی در متر مکعب ۱۲ سنت است که چنانچه این رقم نیز با دلار ۹۰۰۰ تومان نیمایی تسعیر شود، میزان یارانه پرداختی برای مصرف گاز کشور در سال بالغ بر ۲۹۰ هزار میلیارد تومان است. اگر همین عدد را با نرخ های گاز بالاتر و یا تسعیر نرخ ارز بازار آزاد در نظر بگیریم اعداد بسیار بیش از این مقدار است.لذا جمع حداقل یارانه محاسبه شده برای بنزین و گازوییل و گاز در سال حدود ۵۰۰ هزار میلیارد تومان است که علاوه بر اینکه حداقل قیمت ها لحاظ گردیده، در این رقم یارانه برق نیز در نظر گرفته نشده است.او گفت: این رقم را با حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان بودجه عمرانی کشور قیاس کنید تا میزان و اندازه به دست بیاید.
او درباره شیوه توزیع و میزان برخورداری از این یارانه نیز گفت: به ازاء هر ایرانی در ماه حدود ۵۱۸ هزار تومان یارانه سوخت تخصیص داده می شود که البته بصورت کاملا ناعادلانه توزیع می شود. یعنی آنهایی که برخوردارتر هستند و مصارف بیشتری دارند، بیشتر از این یارانه بهره می برند و دهک های پایین جامعه و نیازمندان بدلیل مصرف کمتر، یارانه کمتری می گیرند. این تخصیص یارانه انرژی نه واجد منطق اقتصادی است و نه عادلانه است.
& این روزها حرف و حدیث های زیادی در خصوص تعیین قیمت خودرو و احتمال افزایش قیمت ها می شنویم. برخی موافق و برخی دیگر مخالف افزایش قیمت خودرو و یا آزادسازی آن هستند. برای تحلیل وضعیتی که صنعت و بازار خودرو در آن قرار گرفته به گفتگو با عضو هیات مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت پرداخته شده است. آرمان خالقی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو، در خصوص وضعیت صنعت و بازار خودرو اظهار داشت: آشفتگی در بازار خودرو ، سطوح تصمیم گیری و کارخانجات خودروسازی به عنوان فاز عملیاتی کاملا مشخص است و بازار خودرو بویژه خودروهای خارجی متاثر از تغییراتی که در سطح قیمت و نرخ ارز بوجود آمده، با جهش قیمتی مواجه شده است و شاهد تفاوت بسیار بالای قیمت کارخانه و بازار هستیم.
وی در ادامه با اشاره به اینکه در مورد تعیین قیمت خودرو آشفتگی و سردرگمی وجود دارد گفت: از آنجا که خودروسازان به عنوان فعالان اقتصادی، بخشی از قطعات و مواداولیه مورد نیاز را وارد می کنند علاوه بر هزینه های تولید متحمل افزایش قیمت ارز نیز هستند که باعث شده قیمت خودرو با توجه به میزان ارز بری آن بیش از میزان واقعی آن باشد لذا خودروسازان و قطعه سازان باید بتوانند به نسبت افزایش نرخ ارز قیمت محصولات خود را تعیین کنند در غیر اینصورت متحمل ضرر و زیان خواهند شد. عضو هیات مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت اذعان داشت: خودروسازان حاضر به خرید قطعه با قیمت های جدید نیستند زیرا قیمت ها را افزایش نداده اند و قطعه سازان که موظف به تامین قطعات هستند در سردرگمی گرفتار شده اند لذا باید گفت با ادامه روند کنونی یا باید خطوط تولید متوقف شود و یا قیمت ها متعادل گردد.
وی گفت: خودروسازان تحت فشار شورای رقابت، سازمان حمایت از مصرف کننده، وزارت صنعت، معدن و تجارت و افکار عمومی هستند در حالیکه خودروسازان باید این اجازه را داشته باشند با نظارت دولت، قیمت تولید خودرو از مجموع هزینه های تامین قطعه توسط قطعه سازان را محاسبه کنند و درواقع اجازه افزایش قیمت به خودروسازان داده شود. در حال حاضر بحث اصلی اینجاست که خودرو به قیمت بازار فروخته شود اما خودروسازان تنها مجاز به استفاده از هزینه تولید باضافه سود معقول باشند و مابقی در عرصه های دیگر مانند تقویت سیستم حمل و نقل عمومی کشور استفاده شود و البته باید بخشی از آزادسازی قیمت خودرو در افزایش بهره وری و کاهش هزینه های تولید خودروسازان هزینه گردد. شورای رقابت فرمولی برای تعیین قیمت خودرو دارد و معتقد است قیمت خودرو باید طبق آن باید محاسبه شود اما خودروسازان و قطعه سازان مدعی هستند که قیمت های فعلی کفاف هزینه های آن ها نمی دهد و زیان ده هستند و با توجه به شرایط فعلی و تحریم ها و نوسانات نرخ ارز قیمتی را اعلام می دارند که این عدد با رقمی که شورای رقابت تعیین می کند متفاوت است.
وی گفت: میبایست بر مبنای واقعیات کشف قیمتی در خصوص هر خودرو صورت پذیرد همچنین باید بررسی کنیم قیمت خودرو در کلاسی که تولید می شود در دنیا چه میزان است و چنانچه هزینه آن بیش از نرم جهانی بود باید با اصلاح ساختارها قیمت تمام شده را به نرم جهانی برسانیم تا هزینه ناکار آمدی خودروسازان و یا عدم بهره وری تولید از جیب مردم پرداخت نشود.تحریم ها فرصت هایی برای کشور بوجود آورد نخست اینکه نرخ ارز را دستوری تعیین نکنیم تا متحمل صدمات مجدد نشویم و دوم باید به سمت خصوصی سازی واقعی صنعت خودروسازی حرکت کنیم تا مالکین بخش خصوصی به دنبال کاهش هزینه ها و اقتصادی شدن تولید خودرو باشند.خودروسازان باید به دنبال حداکثر شدن ظرفیت تولید و به حداق رساندن هزینه های آن باشند همچنین باید تعیین قیمت از حالت دستوری خارج شود و در شرایط غیرانحصاری، خودروسازان در فضای رقابتی قرار بگیرند. تاکنون سازوکار دقیقی برای تعیین قیمت خودرو تعیین نشده است. اینکه چه نهادی صلاحیت تعیین قیمت را دارد؟ البته حتی اگر نهادی مانند شورای رقابت تصمیم گیرنده باشد باید تنها سازوکار ها و روش ها را تعیین کند زیرا مداخله مستقیم توسط افراد غیر متخصص برهم زننده بازار است. قطعه سازان طبق قراردادی که با خودروسازان دارند متعهد به تحویل قطعات هستند و نمی توانند تعلل کنند و زمانیکه خودروساز نتواند خودرو را باقیمت واقعی بفروش برساند قادر به افزایش قیمت قرارداد ها نیست و در واقع قطعه سازان هر روز متحمل ضرر و زیان می شوند لذا ناگزیر به افزایش قیمت خودرو هستیم .
