26 آبان 1397
اخبار حوزه خودرو در روزنامه ها مورخه 26 / 8 / 97
& پنج هزار میلیارد، ۱۰ هزار میلیارد و ۲۰ هزار میلیارد؛ اینها بخشی از ارقامی هستند که به‌عنوان طلب قطعه‌سازان از خودروسازها مطرح می‌شوند، با این حال کمتر کسی میداند رقم دقیق این طلب چقدر بوده و صنعت خودرو چند هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازی بدهکار است. سالهاست قطعه‌سازان صحبت از طلب‌های سنگینی می‌کنند که به‌دلیل بدقولی خودروسازان، بیشتر و بیشتر انباشته می‌شوند و هرچند وقت یکبار، ارقام جدید و هنگفتی در این مورد بر سر زبان‌ها می‌افتد. از همان آغازین روزهایی که قطعه‌سازان بحث طلب از خودروسازان را مطرح کردند تا به امروز، همواره در مورد ارقام مطروحه، تشکیک وجود داشته و خودروسازان نیز معمولا زیر بار آنها نرفته‌اند.این روزها نیز با توجه به بروز بحران نقدینگی در زنجیره خودروسازی کشور، بحث طلب قطعه‌سازان از خودروسازها بیش از پیش داغ شده و ارقام هنگفتی در این مورد اعلام می‌شود. برخی می‌گویند، بدهی حال حاضر خودروسازان به قطعه‌سازان، حول و حوش ۱۰هزار میلیارد تومان است و برخی دیگر عنوان می‌کنند رقم بدهی از مرز ۱۵ هزار میلیارد تومان گذشته و آخرین روایت موجود نیز صحبت از رقم ۲۰ هزار میلیارد تومان میکند.
در این شرایط، پرسش اینجاست که رقم واقعی طلب قطعه‌سازان از خودروسازها چقدر است و اینکه چرا تا این حد اختلاف بر سر ارقام این طلب وجود دارد.پیش از آنکه به پرسش ابتدایی پاسخ بدهیم، ابتدا این موضوع را بررسی می‌کنیم که دلایل اختلاف بر سر ارقام مربوط به مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها، چیست. نکته کلیدی در پاسخ به این پرسش، تفکیک مطالبات معوق و سررسید نشده، از یکدیگر است، چه آنکه معمولا ارقام مطروحه به‌عنوان طلب قطعه‌سازان از خودروسازها، مجموع مطالبات معوق و سررسید نشده را نشان می‌دهد.
منظور از مطالبات معوق، بخشی از طلب‌های قطعه‌سازان از خودروسازان است که با وجود سررسید شدن تاریخ آنها، پرداخت نشده‌اند. این مطالبات در واقع اصل بدهی صنعت خودرو به قطعه‌سازی را شامل می‌شود و چالش بزرگ قطعه‌سازان و درگیر شدن آنها با بحران نقدینگی نیز به همین موضوع مربوط می‌شود. به‌عنوان مثال، خودروسازان باید تا فلان تاریخ ذکر شده در قرارداد، N تومان بابت قطعاتی که تحویل گرفته‌اند، به قطعه‌سازان پرداخت می‌کرده‌اند، اما به دلایلی (که در انتهای گزارش به آن خواهیم پرداخت)، موفق به انجام این کار نشده‌اند. این روند، طی چند سال گذشته دائم تکرار و هر ماه و هر سال، بر رقم آن افزوده شده است تا نتیجه‌اش، طلب چند هزار میلیاردی فعلی قطعه‌سازان از خودروسازها باشد.اما بخش دیگری از مطالبات قطعه‌سازان را مبالغ سررسید نشده تشکیل می‌دهند که آنها نیز ارقام هنگفتی هستند. این بخش از مطالبات، مبالغی هستند که در قرارداد مابین خودروسازان و قطعه‌سازان درج شده، اما هنوز تاریخ سررسید آنها فرا نرسیده است. به‌عنوان مثال، در قرارداد فلان خودروساز و قطعه‌ساز آمده که مبلغ N تومان باید بابت تامین قطعات، در فلان تاریخ پرداخت شود، اما تاریخ موردنظر هنوز سررسید نشده است. این در حالی است که قطعه‌سازان گاهی در اعلام ارقام مربوط به طلب‌شان از خودروسازها، بدهی‌های سررسید نشده را نیز محاسبه و آن را به علاوه بدهی معوق، به‌عنوان رقم نهایی مطالبات، اعلام می‌کنند.
به‌طور معمول، در قراردادهایی که بین خودروسازان و قطعه‌سازان امضا می‌شود، بسته‌های زمانی ۹۰ روزه و ۱۲۰ روزه برای تسویه حساب مالی میان آنها در نظر گرفته می‌شود. معنی این بازه‌های زمانی این است که خودروسازان باید بخشی از پول قطعات دریافتی از قطعه‌سازان را پس از ۹۰ روز پرداخت و بخشی دیگر را پس از ۱۲۰ روز بپردازند؛ بنابراین اگر خودروسازان نتوانند در بازه‌های زمانی موردنظر نسبت به تسویه حساب با قطعه‌سازان اقدام کنند، مبالغ مربوطه وارد لیست بدهی معوق آنها به صنعت قطعه خواهد شد. با وجود این دو دسته‌بندی (مطالبات معوق و مطالبات سررسید نشده) باز هم نمی‌توان رقم دقیق طلب صنعت قطعه از خودروسازی را به دست آورد، زیرا پای ارقام دیگری نیز در میان است که به قول قطعه‌سازان در لیست «ارور فایل» قرار دارند. منظور از «ارور فایل» قطعه‌سازانی هستند که هنوز توافق قیمتی میان آنها و خودروسازان، صورت نگرفته است. در واقع چون در لیست ارور فایل مشخص نیست قیمت قطعات چقدر است، نمی‌توان ارقام قراردادهای مربوطه را در مطالبات قطعه‌سازان جای داد. در مجموع با توجه به موارد مطروحه، کل مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها را میتوان از حاصل جمع بدهی معوق و بدهی سررسید نشده و بدهی حاضر در لیست ارور فایل، به دست آورد. این پراکندگی به علاوه بی‌میلی خودروسازان به اعلام ارقام دقیق بدهی‌شان به قطعه‌سازها، اجازه نمی‌دهد رقمی دقیق از مطالبات صنعت قطعه از خودروسازی، به دست بیاید و از همین رو ارقام مختلفی در این مورد مطرح می‌شود. با این حال، آنچه کاملا مشخص است اینکه سازوکار مالی میان خودروسازان و قطعه‌سازان، معیوب بوده و تا وقتی اصلاح نشود، همواره شاهد تداوم بدهی معوق در این زنجیره خواهیم بود. در این مورد، فرهاد به‌نیا، عضو انجمن قطعه‌سازان ایران میگوید: در حال حاضر نمی‌توان رقمی دقیق درباره میزان طلب قطعه‌سازان از خودروسازها اعلام کرد، هرچند آخرین آماری که به دست انجمن قطعه‌سازان رسیده، رقم مطالبات را بین ۱۲ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان نشان می‌دهد. وی می‌افزاید: البته اگر افزایش قیمت‌های اخیر برخی قطعه‌سازان را نیز لحاظ کنیم، میتوان گفت رقم بدهی خودروسازها به قطعه‌سازان چیزی بین ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود، با این حال به نظرم نمی‌توان رقم دقیقی را در این مورد ذکر کرد.به‌نیا با بیان اینکه خودروسازان حاضر نیستند میزان دقیق بدهی خود به قطعه‌سازان را اعلام کنند، میگوید: حتی ما نیز در انجمن قطعه‌سازان، آمار به روز را نداریم، چون ممکن است فلان قطعه‌ساز مثلا امروز برود و پولش را بگیرد، اما نامش همچنان در لیست بستانکاران خودروسازها باقی بماند.عضو انجمن قطعه‌سازان همچنین با اشاره به لیست ارور فایل تاکید میکند: هستند قطعه‌سازانی که نام آنها در این لیست قرار دارد و چون بین آنها و خودروسازان توافق قیمتی حاصل نشده، نمی‌توان رقم نهایی مطالبات را به دست آورد. به گفته به‌نیا، قطعه‌سازان حاضر در لیست ارور فایل، با وجود مشخص نبودن قیمت قطعات‌شان، تامین قطعه را برای خودروسازان انجام می‌دهند، چون اگر این کار را نکنند، خطوط تولید مختل خواهد شد. وی با تاکید بر اینکه لیست بدهی خودروسازان به قطعه‌سازها چندان به روز نیست و آمارهای اعلامی نیز حدودی است نه قطعی، میگوید: بنابراین احتمالا هیچ کس نمی‌داند رقم دقیق مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها چقدر است.
اگرچه در ماجرای مطالبات صنعت قطعه از شرکت‌های خودروساز، همواره به‌طور کلی از «قطعه‌سازان» نام برده می‌شود، با این حال ظاهرا مطالبات موردنظر شامل همه قطعه‌سازها نمی‌شود. در واقع مطالبات چند هزار میلیاردی موجود، دغدغه همه قطعه‌سازها نیست، چه آنکه برخی اصلا طلبی ندارند و حتی به خودروسازان بدهکار نیز هستند. آن طور که عضو انجمن قطعه‌سازان عنوان میکند، این را نباید فراموش کرد که خودروسازان در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان، آنها را دسته‌بندی کرده و طلب برخی را زودتر و برخی دیگر را دیرتر می‌پردازند. به‌نیا با بیان اینکه وجود این دسته‌بندی سبب شده انصاف در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان رعایت نشود، می‌افزاید: از قدیم رسم بر این بوده که خودروسازان در پرداخت بدهی قطعه‌سازان، متفاوت عمل می‌کردند و اگر دلیلش را از آنها بپرسید، در پاسخ، به وجود دسته‌بندی مشخصی در این مورد اشاره می‌کنند، به نحوی که قطعه‌سازها به سه دسته با اولویت پرداخت جداگانه تقسیم می‌شوند. عضو انجمن قطعه‌سازان تاکید میکند: دسته اول، قطعه‌سازانی هستند که قطعه نمی‌دهند و طلبکارند؛ آنها می‌روند در انتهای لیست پرداخت خودروسازان، به این معنی که شرکت‌های خودروساز، مطالبات‌شان را پس از دسته اول و دوم می‌پردازند. وی ادامه می‌دهد: دسته دوم اما قطعه‌سازانی هستند که تک سورس به حساب نمی‌آیند، به این معنی که یک قطعه را چند شرکت تولید می‌کنند، بنابراین اگر فلان قطعه‌ساز قطعه ندهد، خودروسازان از دیگری خرید می‌کنند. به گفته به‌نیا، این دسته از قطعه‌سازان در اولویت دوم پرداخت مطالبات از سوی خودروسازان قرار دارند.عضو انجمن قطعه‌سازان در نهایت تاکید میکند: دسته سوم را قطعه‌سازانی تشکیل می‌دهند که تک سورس هستند و در اولویت پرداخت قرار دارند. با توجه به اظهارات عضو انجمن قطعه‌سازان، اولویت پرداخت مطالبات، با قطعه‌سازانی است که به اصطلاح انحصار تامین برخی قطعه را در اختیار دارند و بنابراین خودروسازان برای آنکه خطوط تولیدشان به مشکل نخورد، مجبورند بدهی آنها را سر وقت پرداخت کنند. حساسیت خودروسازان روی این دسته از قطعه‌سازها تا حدی است که ظاهرا گاهی پول قطعات، به آنها پیش‌پرداخت می‌شود. حتی بنا به گفته یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی، این دسته از قطعه‌سازان نه تنها از خودروسازان طلبکار نیستند، بلکه به آنها بدهی نیز دارند.
طبق این اظهارات، طلب چند هزار میلیارد تومانی صنعت قطعه از خودروسازی، بیشتر به قطعه‌سازان متوسط و کوچک مربوط می‌شود و بزرگان پول خود را سر وقت و حتی زودتر نیز دریافت می‌کنند. هرچند گفته می‌شود دلیل این ماجرا، تک سورس بودن قطعه‌سازان بزرگ است (که البته این موضوع قطعا یکی از دلایل اصلی به شمار می‌رود)، با این حال مسائلی دیگر از جمله سهامداری و عضویت قطعه‌سازها در هیات مدیره خودروسازان نیز نقش مهمی در پرداخت زود به زود مطالبات آنها دارد. در حال حاضر برخی قطعه‌سازان بزرگ داخلی، سهامدار خودروسازان به شمار می‌روند و در هیات مدیره آنها نیز عضو هستند، بنابراین طبیعی است که مطالبات خود را زودتر از سایر قطعه‌سازان و حتی پیش پیش دریافت کنند.
حالا به سراغ این پرسش برویم که ریشه بدهی هنگفت خودروسازان به قطعه‌سازان چیست و چرا در این سال‌ها همواره صنعت خودرو به قطعه‌سازی بدهی‌هایی سنگین داشته است.جدای از اینکه دسته‌بندی قطعه‌سازان سبب شده بخشی از آنها موفق به دریافت مطالبات خود نشوند، گزاف نیست اگر بگوییم جریان ضعیف نقدینگی در صنعت خودرو، ریشه اصلی انباشت بدهی قطعه‌سازان است. به‌عبارت بهتر، خودروسازان نقدینگی کافی برای پرداخت سر وقت مطالبات قطعه‌سازان را ندارند، به خصوص آنکه حجم بدهی در این سال‌ها همواره افزایش یافته است. به گفته خودروسازان، آنچه تضعیف نقدینگی را برای آنها به بار آورده، قیمت‌گذاری دستوری است، چه آنکه با وجود این سیاست دولت، قیمت فروش محصولات با هزینه نهایی تولید آنها تناسب ندارد و بنابراین صنعت خودرو آغشته به زیانی هنگفت شده و نمی‌تواند بدهی‌هایش را سر وقت بپردازد. خودروسازان بر این باورند که با وجود سیاست سرکوب قیمت، امکان فروش محصولات به نرخ واقعی نیست و با ادامه این روش، زیان انباشته کماکان بالا خواهد رفت و طبعا نمی‌توان مطالبات هنگفت قطعه‌سازان را مطابق انتظار آنها پرداخت کرد.اتفاقا به همین دلیل است که قطعه‌سازان همواره طی این سال‌ها بر لغو قیمت‌گذاری دستوری اصرار کرده و می‌کنند. آنها معتقدند اگر قیمت‌گذاری دستوری لغو شود و خودروها با قیمتی نزدیک به بازار فروخته شوند، جریان نقدینگی در صنعت خودرو تند شده و خودروسازان توانایی پرداخت مطالبات صنعت قطعه را پیدا خواهند کرد.
& تایید و تکذیب‌ها در مورد اعلام قیمت‌های جدید خودرو همچنان ادامه دارد؛ درحالی‌که چهارشنبه شب گذشته محسن صالحی‌نیا، معاون وزیر صنعت از احتمال اعلام قیمت‌ها در اوایل هفته جاری خبر داد، بلافاصله چندین رویداد این خبر را تحت‌الشعاع خود قرار داد.پس از اظهارنظر صالحی‌نیا، روابط‌عمومی وزارت صنعت در اطلاعیه‌ای اعلام کرد که تاکنون هیچ تصمیمی مبنی بر تغییر قیمت خودرو از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت اتخاذ نشده است، طبیعتا وزارت صمت بر اساس پیشنهادات احتمالی در موعد مقرر تصمیمات لازم را اتخاذ و اعلام خواهد کرد. اما اتفاق دیگری که در جریان این اظهارنظر روی داد، تکذیب سوال‌برانگیز صالحی‌نیا در راستای مصاحبه‌اش با «ایرنا» بود و اینکه وی در گفت‌و‌گو با خبرگزاری مذکور اظهاراتی در مورد قیمت خودرو نداشته است. اما تکذیبیه معاون امور صنایع در دل خود پیام دیگری نیز داشت و آن احتمال عزل صالحی‌نیا از سمت یاد شده بود. وی در گفت‌و‌گو با خبرگزاری فارس «تصمیم‌گیری در مورد قیمت خودرو را به مسوولانی که منصوب می‌شوند» ارجاع داد. به این ترتیب معاون امور صنایع وزارت صنعت با تکذیب مطالبی که به نقل از وی در مورد افزایش قیمت خودرو مطرح شده بود، تاکید کرد که «اخبار مربوط به افزایش قیمت خودرو را از مسوولی که قرار است، منصوب شود، بپرسید.» اما اتقاق بعدی که طی دو روزگذشته و پس از اظهارنظر صالحی به‌وقوع پیوست، خبرانتشار حکم وزیر برای محسن صالحی‌نیا به‌عنوان سرپرست سازمان صنایع کوچک و شهرک‌های صنعتی و همچنین «فرشاد مقیمی» به‌عنوان معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت و جایگزین صالحی‌نیا بود. هرچند تا لحظه تنظیم این خبر هنوز احکام مذکورکه از سوی برخی خبرگزاری‌ها منتشر شده، تایید یا تکذیب نشده اما احتمال عزل صالحی‌نیا بسیار قوت گرفته است. اما اتفاق آخری که بازهم در راستای اظهارنظر چهارشنبه شب صالحی‌نیا روی داد، تاکید محمدرضا کلامی مدیرکل دفتر برنامه‌ریزی، تامین، توزیع و تنظیم بازار مبنی بر الزام وزیر صنعت به ارائه بسته‌ای برای قیمت خودرو بود. بسته‌ای که در آن تنها افزایش قیمت خودرو پیش‌بینی نشده و ارتقای کیفیت و خدمات پس از فروش نیز در کنار شروط افزایش قیمت پیش‌بینی شده است.
& معاون محیط‌زیست انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست از تغییرات ساختاری در نحوه صدور گواهینامه‌های آلایندگی وسایل نقلیه موتوری خبر داد و گفت: اصلاح ساختارهای صدور گواهینامه آلایندگی خودروها و موتورسیکلت‌ها باعث شفافیت در صدور مجوزها و بررسی دقیق مستندات فنی آلایندگی مجاز خودروها می‌شود.مسعود تجریشی با بیان اینکه در راستای اجرای قانون هوای پاک، ساختار صدور گواهینامه‌های آلایندگی برای اعمال نظارت بیشتر بر تولید و شماره‌گذاری خودروها اصلاح شده است، گفت: به‌زودی سامانه صدور مجوز گواهینامه خودرو، موتورسیکلت و تجهیزات پس‌پالایش به‌صورت برخط در سازمان حفاظت محیط‌زیست راه‌اندازی می‌شود.وی با اشاره به اینکه براساس مفاد آیین‌نامه فنی «ماده ۲» قانون هوای پاک، سازمان حفاظت محیط‌زیست موظف است نحوه صدور گواهینامه‌های آلایندگی خودرویی را به‌روزرسانی کند، تصریح کرد: این مصوبه‌ای است که در جهت اجرای قانون هوای پاک، توسط هیات وزیران به سازمان حفاظت محیط‌زیست ابلاغ شده است.معاون محیط‌زیست انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست با اشاره به ضرورت به‌روزرسانی ساختار صدور گواهینامه آلایندگی خودرویی گفت: هدف از به‌روزرسانی این است که نظارت بر مجوزهای تولید و شماره‌گذاری انواع وسایل نقلیه سبک و سنگین به شکل شدیدتر و جدی‌تری اعمال شود. معاون محیط‌زیست انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست شرایط ابطال مجوز آلایندگی را تشریح و اظهار کرد: گواهینامه مجوز آلایندگی هر نوع وسیله نقلیه در فرمت استاندارد و با ذکر جزئیات کامل به‌نحوی تدوین شده است که با تغییر هرگونه مشخصه مندرج در این گواهینامه اعم از نوع خودرو، موتورسیکلت یا تجهیزات پس پالایش، مجوز باطل و اخذ مجوز جدید ضروری خواهد شد. چنین جزئیات فنی برای اولین بار در کشور در گواهینامه مذکور درج شده است و در اختیار متقاضی و نیروی انتظامی برای پلاک‌گذاری قرار می‌گیرد. وی تاکید کرد: براساس مفاد قانون هوای پاک و در قالب چارچوب جدید، هر زمان و به هر نحوی «کمیته فنی صدور گواهینامه تایید نوع و تطابق تولید زیست محیطی» از تخطی از شرایط آلایندگی در محصول تولیدی، توسط متقاضی مطلع شود و اطمینان کارشناسی به عمل آورد، مجوز صادره باطل و موارد جهت منع پلاک‌گذاری به نیروی انتظامی اعلام خواهد شد.به گفته تجریشی، از این پس مجوزها از سازمان حفاظت محیط‌زیست به‌صورت سالانه صادر می‌شوند و متقاضی اعم از خودروساز، وارد‌کننده خودرو یا شرکت‌های بازرسی مورد تایید سازمان باید هر ساله حتی در صورت عدم تغییر در مشخصات فنی سامانه‌های کنترل آلایندگی و سطح آلایندگی مجددا برای تمدید این مجوز اقدام کنند.
& قطع همکاری رنو فرانسه با ایران در دومین ماه متوالی ادامه یافت و گزارش جدید این شرکت فرانسوی نشان داد مقامات رنو با وجود ادعای خود هنوز نتوانسته‌اند جایگزینی برای بازار پرسود ایران پیدا کنند.جدیدترین آمار منتشر شده از سوی شرکت خودروسازی رنو فرانسه نشان می‌دهد این شرکت طی دومین ماه متوالی هیچ فروشی در بازار ایران نداشته و با پیروی از تحریم‌های آمریکا علیه ایران فروش محصولات خود در ایران را به طور کامل متوقف کرده است.این شرکت فرانسوی در ماه سپتامبر و به یکباره فروش محصولات خود در بازار ایران را متوقف کرد. بر اساس جدیدترین گزارش رنو، این شرکت در ماه اکتبر نیز از روانه کردن محصولات خود به بازار ایران خودداری کرده است. این شرکت فرانسوی با وجود روابط طولانی و گسترده با صنعت خودرو ایران به یکباره همکاری‌های خود را با ایران متوقف کرده است. این شرکت در دوره اول تحریم‌های خودرویی که توسط دولت اوباما علیه ایران به اجرا گذاشته شد همکاری‌های خود را با ایران کاهش داد اما در دوره جدید تحریم‌ها این همکاری‌ها را به طور کامل قطع کرده است.
& هم‌اکنون بیش از 80 درصد از نیاز صنعت خودروی کشور توسط قطعه‌سازان داخلی تامین و فقط 20 درصد از نیاز خودروسازان داخلی به ارزش چهار میلیارد دلار از طریق واردات تامین می‌شود.آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی خودرو کشور معتقد است: صنعت قطعه‌سازی کشور با این همه ظرفیت و توانمندی به دلیل کمبود نقدینگی، مطالبات معوق از خودروسازان، کاهش تولید خودرو و قیمت دستوری خودرو که موجب شده خودروسازان، قیمت تمام شده قطعه‌ساز را نپذیرند در شرایط نامطلوبی به سر می‌برند و ممکن است اشتغال موجود با خطر مواجه شود.وی واردات قطعات کامل به جای مواد اولیه توسط تعداد انگشت‌شماری از قطعه‌سازان را، مشکل دیگر پیش روی این صنعت دانست و گفت: البته برخوردها با این عده معدود انجام شده و در حال پیگیری است.
به گفته محبی‌نژاد این قبیل واردات به نوعی تهدید صنعت قطعه‌سازی و اشتغال موجود در آن است که از مشکلات فراوان یاد شده نیز رنج می‌برند.
اشتغالی که به گفته مهدی مطلب‌زاده نایب‌رییس انجمن قطعه‌سازان، با خطر تعدیل و تعلیق مواجه است به گونه‌ای است که این صنعت تاکنون 30 هزار تعدیل نیرو و 70 هزار نفر تعلیق داشته که اگر مشکلات پیش رو حل نشود این تعدیل و تعلیق‌ها افزایش خواهد یافت.مطلب‌زاده همچنین مشکل اصلی را ریشه در بنگاه‌داری دولت میداند و میگوید: وزارت صنعت در سال‌های گذشته به جای سیاستگذاری کلان، سیاست بنگاه‌داری را در خودروسازی کشور در پیش گرفت البته خودروسازی هم با حمایت‌های دولت سودهای کلانی داشت که متاسفانه به جای اینکه این سودها صرف توسعه محصول شود تقسیم شد و عملا نتیجه‌ای نداشت.وی سرمایه‌گذاری‌های بی‌بازگشت را دیگر مشکل خودروسازی کشور میداند و می‌افزاید: در برخی از نقاط کشور با فشار نمایندگان مجلس واحدهای خودروسازی به ظاهر راه‌اندازی شده اما در عمل با یک تریلی اتاق رنگ شده و با تریلی دیگر موتور و گیربکس آماده به آن شهرستان می‌رود در آنجا مونتاژ شده و با تریلی دیگر بر‌می‌گردد که این مصداق عینی سرمایه‌گذاری بی‌بازگشت و غیر‌اقتصادی است.افزایش نرخ ارز و به تبع آن افزایش قیمت مواد اولیه داخلی و خارجی، مشکل پیش روی قطعه‌سازان را دو‌چندان کرده است؛ نکته‌ای که محمدرضا نجفی‌منش رییس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور میگوید: آلومینیومی را که در گذشته کیلویی شش هزار تومان خریداری می‌کردیم الان باید بابت آن 30 هزار تومان پرداخت کنیم که این افزایش قیمت در حوزه مواد پتروشیمی، مس و دیگر مواد اولیه قطعه‌سازی خودرو که ریشه داخلی دارند نیز مصداق دارد.
& پس‌از توقف ثبت‌سفارش خودرو از ابتدای تیرماه امسال مجوز جدیدی برای واردات صادر نشده است و ناظران در بخش‌های مختلف تلاش می‌کنند تا تخلفی در این زمینه انجام نشود. یکی از مسئولان گمرک جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه ممنوعیت واردات خودرو اینبار بلااستثنا بوده است، گفت: «پس‌از توقف ثبت‌سفارش خودرو از ابتدای تیرماه امسال مجوز جدیدی برای واردات صادر نشده است و ناظران در بخش‌های مختلف تلاش می‌کنند تا تخلفی در این زمینه انجام نشود.» وی در گفت‌و‌گو با روزنامه «دنیای خودرو» اظهار داشت: «البته دولت اقداماتی را درخصوص ترخیص کالاهایی که در گمرک مانده‌اند، انجام داد که براین‌اساس رئیس سازمان توسعه تجارت دوبخشنامه جداگانه در 20 و 22مردادماه ابلاغ کرد تا بر پایه آن کالاهایی که در گمرک مانده‌اند، هرچه زودتر ترخیص شوند که خودرو نیز از آن جمله است.»به گفته این مقام مسئول، مالکان خودرو پس‌از انجام تشریفات گمرکی نزدیک به 2ماه فرصت دارند تا خودروهای خود را از گمرک ترخیص کنند. وی افزود: «برخی افراد قصد فروش خودروهای وارداتی خود را دارند اما نحوه فروش آنها تعیین‌تکلیف نشده است، برخی واردکنندگان نیز خودروهای خود را فروخته‌اند اما چون نحوه تحویل مشخص نیست اقدام به ترخیص خودرو نمی‌کنند. بنابراین شاهدیم که هنوز برخی خودروها از گمرک ترخیص نشده است.» پیگیری‌های روزنامه «دنیای خودرو» درباره اینکه چه تعداد از خودروها هنوز در گمرک مانده‌اند، نتیجه‌ای نداشت و روابط عمومی گمرک اعلام کرد باتوجه‌به انبارشدن برخی کالاهای وارداتی در انبارهای غیرگمرکی آمار دقیقی در این خصوص ندارد،برآورد می‌شود 12هزاردستگاه خودرو همچنان در گمرک در انتظار ترخیص است.
در دهه‌های گذشته با صنعتیشدن شهرها و شکلگیری زندگی‌های مدرن در کلانشهرهای کشور میزان تقاضای خرید خودرو با افزایش چشمگیری روبهرو شد. از این رو، پای خودروسازان خارجی به بازار مشتریان ایرانی باز شد. با تمام فرصت‌ها و خارجینوازی در تبلیغات محصولات شرکت‌های آسیای شرقی و اروپایی، آنها تنها توانستند نزدیک‌به 5درصد از مشتریان بازار بزرگ خودرو ایران را به خود اختصاص دهند. البته فرازونشیب‌هایی هم در میان راه به‌دلیل وضع قوانین بازدارنده و حمایتی از تولیدکنندگان داخلی سد راه رشد شتابزده وارداتی‌ها به بازارهای مصرف در کشور شده است. با اینحال، واردات خودرو در سال 1396 رشد شتابانی پیدا کرد که سبب شد وزیر صنعت وقت در حمایت‌از خودروسازان داخلی ترمز این بخش را بکشد. اواخر تیرماه وزارت صنعت، معدن و تجارت با دستور وزیر، ثبت‌سفارش خودرو را تا زمان اصلاح آیین‌نامه آن در دولت متوقف کرد. در آن زمان آمار گمرک نشان می‌داد در پنجماهه نخست سال گذشته 37هزارو623دستگاه انواع خودرو سواری وارد کشور شده است که این میزان نسبت‌به مدت مشابه سال 1395 از نظر تعداد 64.42درصد افزایش داشت. ممنوعیت واردات خودرو اواخر دیماه و با ابلاغ آیین‌نامه جدید واردات خودرو، برطرف شد و واردات خودروها از سر گرفته شد اما با تغییر سیاست‌های ارزی دولت در سال 97 از یکسو و نیز خروج آمریکا از برجام، دولت تصمیم گرفت واردات برخی کالاهای غیرضروری از جمله خودرو را بار دیگر متوقف کند.در سیام خردادماه سال جاری، محمد شریعتمداری وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت با هدف جلوگیری از خروج ارز و مدیریت منابع ارزی ممنوعیت واردات 1339 قلم کالا را ابلاغ کرد که خودرو نیز یکی از این اقلام بود.
البته پس‌از ابلاغ این‌محدودیت‌ها، برابر آمار گمرک در مجموع پارسال 70هزارو75دستگاه‌خودرو سواری به ارزش یک‌میلیاردو838میلیون‌و851هزاردلار وارد کشور شد. مقایسه آمارها نشان می‌داد که واردات خودرو در سال 1396 نسبت‌به 1395 از نظر تعداد 8.66درصد و از نظر ارزش 8.44درصد کاهش داشت. دولت برای کمک به افرادی که پیش‌از این ممنوعیت‌ها اقدام به ثبت‌سفارش خودرو کرده بودند، مهلت 6ماهه ترخیص خودرو تا 24شهریورماه 1397 را درنظر گرفت اما ترخیص خودرو از گمرک با مشکلاتی همچون بحث پرداخت مابهالتفاوت ارزی و نحوه قیمت‌گذاری خودروهای فروختهنشده مواجه شد.
یاسر دلیل این رکود در بازار را نبود مشتری خریدار میداند وابراز میکند :نباید به ثبت نام کنندگان در طرح های پیش فروش خودروسازان نگاه کرد بسیاری از کسانی که ثبت نام می کنند خود فروشنده هستند و خودروی را ثبت نام می کنند تا بتواند به چند میلیون سود در این بازار برسند وباید خودروهای خود را به افرادی مثل ما بفروشند ولی زمانی که خریداری وجود نداشته باشد چرا باید خودروی را خریداری نمایم که مشتری برای فروشش نیست.نبود مشتری خریدار ،بالا رفتن قیمت خودرو ،نبود خودروهای وارداتی و تبدیل شدن خودرو به یک کالای سرمایه ای همه وهمه از نکاتی ایست که در این گزارش با آن برخورد کرده ایم وبسیاری از نمایشگاه داران پایان سال را پایان فعالیت خود درعرصه خرید وفروش خودرو می دانند ومی توان گفت پس از مرگ تدریجی واردکنندگان حالا باید منتظر مرگ تدریجی یک فعالیت اقتصادی دیگر بود .مرگی که میتوان دلیل آن را تصمیمات یک شبه وکمی عجولانه وزرای سابق صنعت دانست وحالا چشم امید همه این فعالان والبته واردکنندگان به امضای وزیر جدیدی است تا با یک تصمیم درست وکارشناسی وضعیت نابسامان خودروی کشور از این کما خارج شود .
مدیرعامل یک گروه صنعتی تولیدکننده لاستیک گفت: اکنون صنعت تایر با معضل افزایش سه برابری مواد اولیه، تحریم کشتیرانی ایران و ورود مواد مورد نیاز کائوچو طبیعی و استیل کورد، اعتصاب کامیون داران و ممنوعیت صادرات تایر داخلی مواجه است که این چالش می تواند برای این صنعت مشکل ساز شود.
