اظهارات رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی اما در شرایطی است که اگرچه داخلی‌سازی کردن محصولات رنو در حالت ایده‌آل و به‌طور کلی، اقدام مثبتی به‌شمار رفته و به حفظ تولید خانواده تندر-۹۰ و ساندرو می‌انجامد، با این حال قطعه‌سازان با چند مانع و چالش در این مسیر مواجه هستند.مساله اول اینجاست که قطعه‌سازان برای داخلی‌سازی کردن محصولات رنو در کشور، ابتدا باید از سد خودروساز فرانسوی گذشته و مجوز لازم را از این شرکت سخت‌گیر اخذ کنند. در صورت توفیق در این پروسه، مرحله بعدی، موافقت خودروسازان داخلی با ساخت داخل کردن قطعات خانواده تندر-۹۰ و ساندرو است، چه آنکه اگر ایران‌خودرو و سایپا از این موضوع استقبال نکنند، داخلی‌سازی خودروهای رنو محلی از اعراب نخواهد داشت. گذشته از این دو مساله، ناهماهنگی فعلی میان قطعه‌سازان بر سر داخلی‌سازی خانواده تندر-۹۰ و ساندرو نیز خوان دیگری است که عبور از آن چندان آسان نخواهد بود. در حال حاضر برخی قطعه‌سازان داخلی چندان میل و انگیزه‌ای برای ساخت داخل کردن قطعات محصولات رنو در کشور ندارند و این ناهماهنگی اجازه پیش بردن پروژه را نخواهد داد. از همه این مسائل که بگذریم و فرض را بر حل و فصل آنها بگیریم، قطعه‌سازان تازه باید به مصاف دو چالش بزرگ یعنی «تامین مواد اولیه» و «حفظ کیفیت محصولات رنو» بروند. ازآنجا که تحریم‌های جدید آمریکا، ارسال مواد اولیه را به ایران محدود کرده، مشخص نیست قطعه‌سازان بتوانند مطابق نیاز خود موفق به تامین آن از خارج شوند. همچنین با توجه به سابقه نه چندان خوب زنجیره خودروساز کشور در بحث کیفی، حفظ کیفیت محصولات رنو پس از داخلی‌سازی، یک ابهام و علامت سوال بزرگ به‌شمار می‌رود.

هرچند داخلی‌سازی قطعات هر خودرویی، نیاز خارجی آن را برطرف و امکان تولیدش را بدون وابستگی به خارج ‌فراهم می‌کند، با این حال این موضوع مشروط به موافقت شرکت مادر است. عملیات داخلی‌سازی خانواده تندر-۹۰ و ساندرو نیز زمانی قابل کلید خوردن است که رنویی‌ها با ادامه تولید برند خود در ایران طی دوران تحریم، موافقت کنند. در غیر‌این صورت، رنو می‌تواند به مجامع بین‌المللی بابت تولید غیر‌قانونی و بدون مجوز محصولاتش در ایران، شکایت برده و تبعات حقوقی و مالی سنگینی را متوجه خودروسازی کشور بکند.اگرچه در دور قبلی تحریم‌ها و با وجود خروج پژو از ایران، تولید محصولات این شرکت در کشور ادامه یافت، با این حال قطعه‌سازان و خودروسازان خوب می‌دانند که رنو با هموطنش فرق می‌کند و اجازه تولید بدون مجوز محصولات خود را نخواهد داد. البته آن طور که رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید، ظاهرا رنو موافقت خود را با ساخت داخل کردن قطعات خانواده تندر-۹۰ و ساندرو و ادامه تولید آنها در ایران، اعلام کرده است. این موافقت، فعلا غیررسمی و به ادعای قطعه‌سازان داخلی بوده و رنو هنوز رسما مجوز داخلی‌سازی و تولید محصولاتش را در ایران صادر نکرده است. برخی بر این باورند که احتمال دارد رنویی‌ها از بیم تحریم‌های آمریکا، داخلی‌سازی و تداوم تولید خانواده تندر و ساندرو را در ایران رسما تایید نکنند اما شفاهی با این موضوع موافقت کرده باشند. در این صورت طبعا موافقت شفاهی احتمالی، تضمینی برای در امان ماندن خودروسازی ایران از تبعات حقوقی تولید محصولات رنو (بدون مجوز رسمی) نخواهد بود و ممکن است در آینده مشکل‌آفرین باشد.

مساله دیگر اینجاست که رنویی‌ها طی حضور بیش از یک دهه‌ای خود در ایران به واسطه قرارداد ال۹۰، رفتاری بسیار سختگیرانه در مورد تامین قطعات و حفظ کیفیت محصولات خود در کشور، لحاظ کردند. این سختگیری به حدی بود که رنو سال هاست اجازه عبور داخلی‌سازی را از مرز ۶۰ درصد، به ایرانی‌ها نداده و توانسته کیفیت تندر-۹۰ و ساندرو را حفظ کند. حال چه شده که رنو (به ادعای قطعه‌سازان) با داخلی‌سازی موافقت کرده، مشخص نیست. قطعه‌سازان بر این باورند که رنو برای حفظ بازار خود در ایران، چنین مجوزی داده است.با فرض اینکه رنو واقعا با داخلی‌سازی محصولات خود در ایران موافقت کرده باشد، مساله دیگر روی خوش نشان دادن خودروسازان داخلی به این پروژه است. در حال حاضر ایران‌خودرو و پارس‌خودرو به تولید محصولات رنو مشغول هستند و فعلا نیز به واسطه قطعاتی که از قبل ذخیره کرده‌اند، چراغ تولید را روشن نگه داشته‌اند. این در حالی است که با اتمام قطعات ذخیره، تولید محصولات رنو در ایران متوقف خواهد شد. در این شرایط، مشخص نیست خودروسازان پروژه داخلی‌سازی قطعات رنو ازسوی قطعه‌سازان را پذیرفته و از این مسیر، تندر و ساندرو را حفظ کنند. به‌عبارت بهتر، این احتمال وجود دارد که ایران‌خودرو و سایپا کلا قید تولید محصولات رنو را پس از اتمام ذخایر قطعه آنها بزنند یا تداوم تولید را از مسیری غیر‌ساخت داخل کردن، ادامه دهند. این مسیر دیگر می‌تواند حرکت خودروسازان به سمت منابع فرعی تامین قطعه باشد، هرچند البته با توجه به صعود نرخ ارز و محدودیت‌های ناشی از تحریم، کار بسیار سختی خواهند داشت.

هرچه هست، قطعه‌سازان اگر می‌خواهند پروژه داخلی‌سازی محصولات رنو را پیش ببرند، باید موافقت کامل خودروسازان را اخذ کنند، چه آنکه ممکن است پس از هزینه کردن در راستای قالب‌سازی و ساخت داخل، به در بسته بخورند؛ بنابراین باید منتظر ماند و دید ایران‌خودرو و سایپا اولا قصد ادامه تولید محصولات رنو را دارند و ثانیا در این مورد به قطعه‌سازان داخلی اعتماد می‌کنند یا نه.

& بانک مرکزی گزارش عملکرد بودجه‌ای دولت در ۵ ماه نخست سال‌جاری را منتشر کرد. این گزارش نشان می‌دهد که درآمد‌های مالیاتی دولت در ۵ ماهه نخست سال‌جاری با رشدی ۸/ ۱۶ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته به ۹/ ۴۲ هزار میلیارد تومان رسیده است. بخشی از این درآمد‌های مالیاتی مربوط به درآمد‌های حاصل از مالیات بر واردات خودرو، مالیات بر نقل‌و‌انتقال خودرو و مالیات بر شماره‌گذاری خودرو بوده است.درآمدهای مرتبط با خودرو در بودجه در بخش مالیات‌های غیر‌مستقیم قرار می‌گیرد. گزارش منتشره شده در بازه ۵ ماه ابتدای سال، بیانگر این است که میزان درآمدهای حاصل از مالیات‌های غیرمستقیم ۹/ ۲۳ هزار میلیارد تومان بوده است که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۲/ ۴۰ درصد رشد داشته است؛ بنابراین عمده افزایش درآمدهای مالیاتی دولت به‌دلیل افزایش در درآمدهای مالیاتی غیرمستقیم بوده است. براساس آمارهای بانک مرکزی در مجموع درآمد مالیاتی دولت در ۵ ماه ابتدایی سال‌جاری از سه بخش واردات خودرو، نقل‌وانتقال و شماره‌گذاری بالغ‌بر یک‌هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان بوده است. در میان این سه آیتم، واردات خودرو با یک هزار و ۱۰ میلیارد تومان بیشترین سهم را از درآمدهای مالیاتی دولت از این بخش داشته است. درآمد مالیاتی حاصل از شماره‌گذاری خودرو و درآمد حاصل از نقل‌و‌انتقال به ترتیب با ۴۷۰ و ۲۷۰میلیارد تومان در رتبه‌های بعدی قرار گرفته‌اند. درحالی‌ یک‌هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان درآمد مالیاتی از بخش خودرو حاصل شده است که براساس پیش‌بینی صورت گرفته در بودجه باید در ۵ ماه ابتدایی سال‌جاری ۲ هزار و ۸۱۰میلیارد تومان از این بخش به حساب خزانه دولت واریز می‌شد. با توجه به اینکه واردات خودرو بیشترین سهم را در درآمدهای مالیاتی دولت از بخش خودرو داشته است به‌نظر می‌رسد ممنوعیت واردات که از اول تیر اعمال شده است، بزرگ‌ترین مانع در راه تحقق درآمدهای مالیاتی دولت از این بخش در ۵ماه ابتدایی سال‌جاری بوده است. البته نمی‌توان از کاهش تیراژ خودروساز و به تبع آن کاهش درآمدهای مالیاتی دولت حاصل از شماره‌گذاری خودرو در این مدت به راحتی گذشت. مقایسه درآمدهای مالیاتی در ۵ ماه ابتدایی سال‌جاری در بخش خودرو با مدت مشابه سال گذشته گویای آن است که درآمدهای مالیاتی دولتی از سه بخش واردات، شماره‌گذاری و نقل‌و‌انتقال خودرو، رشد ۴/ ۵۱ درصدی را تجربه کرده است. یکی از مهم‌ترین دلایل این مساله را می‌توان در افزایش تعرفه و عوارض ورود خودرو به کشور جست‌وجو کرد.

این در شرایطی است که در ۵ ماه ابتدایی سال گذشته درآمد مالیاتی حاصل از واردات خودرو، ۱۱۰ میلیارد تومان بوده است. در بخش درآمد مالیاتی حاصل از نقل‌و‌انتقال خودرو نیز شاهد افزایش ۴۰ میلیارد تومانی بوده‌ایم. در ۵ ماه ابتدایی سال ۹۶، در مجموع ۲۳۰ میلیارد تومان در این بخش درآمد کسب شده است؛ درحالی‌که همان طور که اشاره شد در همین مدت در سال‌جاری با افزایش ۴۰ میلیارد تومانی، درآمد مالیاتی دولت از نقل‌و‌انتقال خودرو به ۲۷۰ میلیارد تومان رسیده است که این افزایش گویای رشد ۸/ ۱۴درصدی این بخش در سال‌جاری است؛ درحالی‌که درآمدهای مالیاتی در دو بخش واردات و نقل‌و‌انتقال خودرو در بازه ۵ ماه ابتدایی سال‌جاری به نسبت مدت مشابه سال گذشته صعودی بوده است، شاهد هستیم که درآمد مالیاتی دولت حاصل از شماره‌گذاری روند نزولی داشته است. در ۵ ماه ابتدای سال گذشته درآمد مالیاتی حاصل از شماره‌گذاری خودرو بالغ‌بر ۵۱۰ میلیارد تومان بوده، در حالی که در مدت مشابه سال‌جاری دولت تنها ۴۷۰میلیارد تومان از محل مالیات بر شماره‌گذاری خودرو درآمد کسب کرده است. این میزان درآمد نشان‌دهنده رشد منفی ۸/ ۷درصدی در این بخش است.

& در برهوت برنامه‌های دقیق و روشن اجرایی سیاست‌گذاران کلان صنعت خودرو، دم‌دستی‌ترین برنامه‌ای که معمولا هر از چندگاهی در مقاطع زمانی مختلف به آن توسل جسته‌اند، بحث ادغام در خودروسازان بزرگ کشور است.ادغام خودروسازان عمدتا به دلایل ایجاد هم‌افزایی بین خودروسازان یا پوشش نقاط ضعف یکی توسط نقاط قوت دیگری انجام می‌شود حال آنکه هر دو خودروساز بزرگ کشور از نقاط قوت و امکانات مشابهی بهره‌مندند (از منظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری از الگوی توسعه یکسانی بهره برده‌اند) و البته این دو خودروساز از نقاط ضعف یکسانی نیز رنج می‌برند (زیان انباشته مشابه، هزینه‌های سربار و ضعف ساختاری یکسان) بنابراین هم‌افزایی آنها احتمالا مساله بزرگ‌تری را ایجاد خواهد کرد، به‌عنوان مثال می‌توان به یکی از پنج ادغام مهم تاریخ صنعت خودروی دنیا که در سال ۲۰۱۶ رخ داد، اشاره کرد. شرکت‌های نیسان و میتسوبیشی ادغام شدند با این هدف که میتسوبیشی از بحران مالی‌اش نجات پیدا کند و نیسان بتواند به کمک میتسوبیشی در حوزه سیستم‌های پیشرفته مرتبط با خودروهای هیبریدی و همچنین دسترسی‌اش به تامین‌‌کنندگان موادخام ارزان، استفاده کند. نیت دیگری که عمدتا در ادغام یا جمع شدن دو شرکت (M&A) دنبال می‌شود، تسهیل ورود به بازارهای جدید است؛ یعنی شرکتی به‌منظور آنکه بتواند به بازارهای شرکت دیگر در کشور یا منطقه‌ای دیگر نفوذ کند به یکی شدن با شرکت دیگری تن می‌دهد. مثال روشن دیگری دراین زمینه می‌تواند تصاحب شرکت‌های جگوار و لندرور (متعلق به گروه فورد) توسط شرکت هندی تاتاموتورز در سال ۲۰۰۸ با قیمت ۳/ ۲ میلیارد دلار، باشد. شرکت تاتاموتورز با هدف ورود به بازارهای غرب و همچنین بخش‌های لوکس بازار در صنعت خودرو اقدام به این سرمایه‌گذاری بزرگ کرد و همچنین توانست از توان بالای تحقیق و توسعه این شرکت‌ها در ارتقای فنی شرکت تاتاموتورز نیز بهره گیرد. حاصل این همکاری، جبران زیان شرکت فورد با سودحاصل از واگذاری این دو شرکت و البته به سود رسیدن شرکت‌های جگوار و لندرور با فروش بالای نزدیک به ۱۳۸هزار خودرو با مدیریت تاتاموتورز در سال ۲۰۱۵ بود، طبیعی است که این هدف نیز نمی‌تواند درخصوص ادغام خودروسازان داخلی صدق کند زیرا هر دوی آنها از یک بازار مشترک و البته آسان، ارتزاق می‌کنند و اتفاقا با ادغام دوخودروساز بزرگ داخلی بیم آن می‌رود که همین کورسوی رقابت بین آنها نیز به خاموشی کشانده شود. اما اگر منظور از طرح این بحث، استفاده از امکانات دو خودروساز و هم‌افزایی برای دستیابی به اهداف مشترک است این مهم می‌تواند در قالب «اتحادهای استراتژیک روی یک برنامه توسعه محصول» تحقق یابد، دقت داشته باشیم که این مدل از همکاری می‌تواند حتی بین دو خودروساز از دو قاره مختلف نیز به‌وقوع بپیوندد مثال‌هایی از این دست فراوان است به‌عنوان مثال شرکت تویوتا و شرکت PSA برای مشارکت در هزینه‌های توسعه محصول پلت‌فرم B-ZERO با یکدیگر پیمان بستند که حاصل آن پیمان، محصول Toyota Aygo برای شرکت تویوتا و محصولات پژو ۱۰۷ و سیتروئن C۱ برای گروه PSA بود و البته برای انجام همکاری بزرگی در این سطح نیازی به ادغام دو خودروساز نبود بلکه اتحاد بر سر یک برنامه برای ایجاد این هم‌افزایی‌ها کافی است نه نیاز به شراکت دو شرکت در سهام یکدیگر است و نه به تصاحب یا خرید یک شرکت توسط دیگری، نیازی است؛ بلکه مثلا محصولی می‌تواند با همکاری مشترک دوخودروساز داخلی توسعه یابد و هزینه‌هایش بین دو خودروساز تقسیم شود. به‌عنوان مثال یکی تامین‌کننده و صاحب  سازه و بدنه خودرو و دیگری تامین‌کننده قوای محرکه خودرو است تا به کمک هم محصولی را با برند مشترک با هدف تصاحب بخش مشخصی از بازار توسعه دهند.

راهکار اجرایی‌اش نیز می‌تواند ایجاد جوینت‌ونچری متشکل از دو خودروساز با ماموریت مشخص در حوزه توسعه و تامین محصولی خاص و حتی خط تولید مشترکی باشد، همان‌گونه که این مدل از همکاری بین خودروسازان داخلی و شرکت‌های فرانسوی به مراتب آزموده شده و شرکت‌های رنوپارس یا سایپا سیتروئن یا ایکاپ ثمراتی از این نوع نگاه به همکاری‌های مشترک است، اما دریغ که این مدل هیچگاه در صنعت خودروی داخل به‌کار گرفته نشد. بنابراین همان اندازه که رویکرد ادغام بین دوخودروساز فاقد پشتوانه‌های کارشناسی متقن است، طیف دیگر این رویکرد یعنی رویکرد ایجاد قطب سوم خودروسازی نیز خالی از عقلانیت به‌نظر می‌رسد و به مثابه عقیده کسانی است که می‌گویند برای ساختن جایی لازم است یک‌بار کامل آن را خراب کنیم و بعد از نو بسازیم! ادعای ایجاد قطب سوم خودروسازی نیز همسان ادعای ادغام خودروسازها، گاه و بیگاه برای گریز از رویارویی با مساله پیچیده صنعت خودرو مطرح می‌شود. بدیهی است که قطب سوم و قطب‌های بعدی صنعت خودرو نیز از مسائل مشابه قطب‌های پیشین این صنعت بی‌بهره نخواهند بود، آنها نیز باید در همین فضای کسب‌و‌کار که برای تولید ساماندهی نشده است کار کنند همچنین باید با سیاست‌گذاری‌های مقطعی و پرفراز و نشیب که امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را سلب می‌کند دست و پنجه نرم کنند. حقیقت اینجاست بی‌آنکه تشخیص درستی از مساله صنعت خودروی کشور داشته باشیم، گم شدن در هیاهوی سیاسی چندان راهگشا نخواهد بود، اما یقینا آنچه برای صنعت خودروی کشورحیاتی است تلاش برای دستیابی به تصویری روشن از مساله صنعت خودروی کشور و گام نهادن استوار در مسیر حل مساله است.

 

& گروه صنعتی بارز موفق شد در ممیزی ASES رنو پارس که در کارخانه کرمان گروه صنعتی بارز برگزار شد، پس از ۶ماه کار فشرده، گرید B در پنل تامین‌کنندگان جهانی رنو-نیسان را دریافت کند.به گزارش روابط عمومی گروه صنعتی بارز، مراحل اخذ گرید B رنو - نیسان براساس ارزیابی بر مبنای استانداردهای جهانی اتحاد رنو - نیسان انجام شده و این مقایسه، عملا بین بیش از هزار تامین‌کننده این اتحاد صورت می‌گیرد. براساس این گزارش، علاوه بر نفس ارتقای کیفی سیستم مدیریت کیفیت بارز، قرار گرفتن در پنل تامین‌کنندگان جهانی رنو موفقیتی برای گروه صنعتی بارز است که آن را قادر می‌سازد به‌صورت تامین‌کننده اصلی(Original Equipment) با سایر سایت‌های تولید رنو - نیسان همکاری داشته باشد. ضمنا یادآوری این نکته خالی از لطف نیست که در حال حاضر گروه صنعتی بارز بالاترین نمره (۶۷) را در بین بیش از ۱۰ قطعه ساز ایرانی در ارزیابی ASES اخذ کرده و همان‌طور که در گزارش ممیزین رنوپارس ذکر شده، بارز به‌عنوان یک نمونه در بین سایر تامین‌کنندگان ایرانی معرفی می‌شود. همچنین کمتر از ۱۰تامین‌کننده در پنل رنو - نیسان دارای گرید A هستند.

 

 

& انتظار از وزیر جدید صنعت این است که در راستای بهبود عملکرد خودروسازان تغییرات مدیریتی صورت دهد تا این مجموعه‌ها جان تازه ای بگیرند.سایت الف در گزارشی نوشت: این روزها هزینه های بالای مالی و زیان ده بودن خودروسازان در حالی توجه همگان را به خود جلب کرده که بسیاری از کارشناسان یکی از علل اصلی را ناکارآمدی مدیریتی عنوان می کنند. این در حالی است که برخلاف سایپا که طی چند سال اخیر چندین بار دستخوش تغییر در مدیریت خود شد ولی شرکت ایران خودرو از این موضوع مصون بوده است.هرچند که تحریم ها بر عملکرد ایران خودرو بی تاثیر نبوده است ولی بخش قابل توجهی از ناکارآمدی مدیریتی در این شرکت به سال های قبل تحریم برمی گردد. از این رو ریشه اصلی داخلی است که نیازمند توجه دستگاه های کارشناسی و نظارتی است.به طور کل در ریشه یابی موضوع مذکور می توان بزرگ بودن مقیاس و مدیریت غیراقتصادی را به عنوان دو عامل مهم در بروز ناکارامدی مدیریتی برشمرد.طبق اعلام سایت رسمی گروه ایران خودرو، این شرکت دارای حداقل ۳۴ شرکت اصلی است که برخی از آنان دارای شرکت های زیرمجموعه می باشند. قطعا مدیریت این تعداد از شرکت علاوه بر پرهزینه بودن، بسیار سخت است به ویژه اگر مدیریت این شرکت ها گاها همراه با انتصابات غیرفنی باشد. انتصاباتی که قدری رنگ و بوی غیراقتصادی به خود گرفته اند.به طور مثال فردی به نام مهدی مونسان در چند شرکت زیرمجموعه ایران خودرو عضو هئیت مدیره می شود.

 

 

 

& بر اساس ضوابط اجرایی تدوین لایحه بودجه ۹۸ پیشنهاد اعتبار برای طرح‌های تملک سرمایه‌ای جدید و همچنین خرید خودروهای خارجی از سوی دستگاه‌های اجرایی ممنوع شد‌. بررسی ضوابط اجرایی تدوین لایحه بودجه 98 نشان می‌دهد برای سال آتی پیشنهاد طرح تملک سرمایه‌ای جدید از سوی دستگاه‌های اجرایی ممنوع شده است‌. همچنین برای سال آتی پیش‌بینی اعتبار برای خرید خودروهای سواری خارجی و داخلی (به استثنای دستگاه‌های جدیدالتاسیس- با رعایت جایگزینی خودروهای فرسوده) ممنوع شده است‌. در سال بعد دستگاه‌های اجرایی باید پروژه‌های نیمه‌تمامی که به لحاظ پیشرفت فیزیکی سال خاتمه آنها سال 98 است را در اولویت قرار دهند‌.

 

& دبیر انجمن خودروسازان ایران به انتظارات خودروسازان از وزیر جدید صنعت اشاره کرد و گفت: طی اطلاعیه‌ای حمایت خود را از آقای رحمانی اعلام داشتیم و انتظار داریم با توجه به سوابق ایشان در مجلس و وزارتخانه به عنوان قائم مقام وزیر و آگاهی از مشکلات صنعت به‌خصوص صنعت خودرو در جهت رفع آنها اقدام کند‌. احمد نعمت‌بخش تصریح کرد: مشکل عمده صنعت خودرو بحث قیمت‌گذاری و بوروکراسی‌های اداری زیادی است که با آن مواجه هستیم به‌طوری که قیمت‌های تعیین شده برای خودروهای کمتر از 45 میلیون تومان با هزینه‌های ما سازگاری نداشت و باعث زیان بالغ بر پنج هزار میلیارد تومان شرکت‌های ایران خودرو و سایپا طی شش ماهه اول سال‌جاری شد‌. وی در ادامه تصریح کرد: با تلاش آقای شریعتمداری از شورای رقابت نجات یافتیم اما گرفتار بوروکراسی ستاد تنظیم بازار شدیم به عبارتی از چاله به چاه افتادیم‌. در گذشته برای خودروهای کمتر از 45 میلیون تومان گرفتار شورای رقابت بودیم اما امروز تمام خودروهای سواری و وانت مشمول بوروکراسی کمیته خودرو و ستاد تنظیم بازار است و با وجود اینکه کمیته قیمت‌های خودروسازان خصوصا شرکت‌های ایران خودرو و سایپا را توسط بازوی اجرایی خود یعنی سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان بررسی کرده و پس از تصویب در اختیار ستاد تنظیم بازار قرار داده است اما این ستاد در اجرای آن تعلل می‌کند که روش صحیحی نیست زیرا شرکت‌های خودروساز سهامدارانی در بازار سرمایه دارند که با طولانی شدن بوروکراسی اداری قیمت‌گذاری گویی دولت دست در جیب سهامداران ایران‌خودرو و سایپا کرده و باعث ضرر و زیان آنها شده است‌.

 

 

& رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور گفت: با وجود تعلیق فعالیت های رنو در ایران، ادامه تولید محصولات این شرکت در داخل امکانپذیر است.«محمدرضا نجفی منش» درباره توقف تولید برخی محصولات رنو در کشور افزود: شرکت رنو فرانسه چند ماه پیش اعلام کرد به دلیل بروز مشکلاتی در انتقال پول و حمل و نقل، قادر به ادامه همکاری با ایران نیست و فعالیت در ایران را به حالت تعلیق در می آورد.به گفته وی، هرچند ادامه سفارش گذاری مربوط به تولید انبوه قطعات از سوی این شرکت امکانپذیر نیست اما طبق تجربه مشابهی که در دور پیشین تحریم ها در اوایل دهه 90 درمورد خودروهایی مانند پژو 206 وجود دارد، می توان همچنان به تولید ادامه داد.نجفی منش یادآوری کرد: در آن زمان تصمیم گرفتیم قطعاتی را که تاکنون داخلی سازی نشده است در مدت زمان کوتاهی بسازیم که میسر شد.وی بیان داشت: اکنون نیز قطعه سازانی که با شرکت رنوپارس کار می کردند، می توانند قطعات را به جای رنوپارس به ایران خودرو و سایپا بدهند تا تولید ادامه یابد.رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور ادامه داد: حتی می توان با تبدیل تهدید تحریم به فرصت، قطعاتی را که تاکنون داخلی سازی نشده است در مدت زمان کوتاهی ساخت، زیرا قطعه سازان ایرانی از توان فنی بالایی برخوردارند.چندی پیش سخنگوی انجمن قطعه سازان ادعا کرد توقف همکاری رنو با خودروسازان ایرانی موجب می‌شود تامین قطعات منفصل (سی.کی.دی) خودروهای رنو در ایران انجام نشود. «مازیار بیگلو» افزود: متاسفانه قطعه سازان ایرانی به دلیل تامین نشدن قطعات سی.کی.دی امکان تولید سایر قطعات رنو را در کشور ندارند.

 

& بررسی وضعیت حال حاضر کامیونداران محور گفتگو با رئیس هیات مدیره کانون انجمن های صنفی حمل و نقل کالای کشور قرار گرفت که به اعتقاد وی مشکلات کامیونداران مرتفع شده و در آینده نزدیک با تدابیر اندیشیده شده هزینه های آنان نیز کاهش خواهد یافت.بررسی وضعیت حال حاضر کامیونداران محور گفتگو با رئیس هیات مدیره کانون انجمن های صنفی حمل و نقل کالای کشور قرار گرفت که به اعتقاد وی مشکلات کامیونداران مرتفع شده و در آینده نزدیک با تدابیر اندیشیده شده هزینه های آنان نیز کاهش خواهد یافت.ناجی سلامی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو، اظهار داشت: در حال حاضر مرجع رسیدگی به امور کامیونداران انجمن رانندگان است که با پیگیری های انجام شده تمام مشکلات مربوط به تامین لاستیک و لوازم یدکی آنان مرتفع شده و در حال حاضر تحویل این اقلام به رانندگان آغاز شده است.وی به تشریح اقدامات صورت گرفته به منظور بهبود وضعیت کامیونداران پرداخت و گفت: در حال حاضر با برنامه ریزی های انجام شده در حال تحویل لاستیک به رانندگان هستیم همچنین با توجه به درخواست کامیونداران مبنی بر محاسبه نرخ دستمزد ها بر اساس تن-کیلومتر با پیگیری های انجام شده و دریافت تاییدیه، در حال حاضر نرخ ها بر اساس تن-کیلومتر محاسبه می شود که روش مناسبی است علاوه بر این ها، با ترخیص لوازم یدکی مورد نیاز رانندگان و توزیع بین آنان تا حدودی از مشکلات این بخش از حمل و نقل کالا مرتفع خواهد شد.

رئیس هیات مدیره کانون انجمن های صنفی حمل و نقل کالای کشور در ادامه تصریح کرد: عرضه تایر سنگین بین رانندگان تا اندازه ای منجر به مرتفع شدن مشکل کامیونداران شده و با تقسیمبندی های صورت گرفته با توجه به اولویت شهرستان ها و ماشین های آن ها در حال توزیع تایر سنگین هستیم اما در حال حاضر این میزان عرضه تایر، نیاز کامیونداران سراسر کشور و استان ها را کاملا پوشش نمی دهد لذا قادر به تامین صددرصد خواسته های کامیوندران نبوده و تنها تا اندازه ای موفق به برآورده کردن آن خواسته ها شده ایم.ناجی سلامی به تاثیر مثبت واردات تایر سنگین بر بازار اقلام مورد نیاز کامیونداران اشاره کرد و گفت: واردات لوازم یدکی و تایر سنگین تاثیر بسیار مثبتی بر نرخ این اقلام در بازار خواهد داشت و منجر به کاهش قیمت ها و به تبع آن هزینه های کامیونداران خواهد شد.

 

 

 

& در چند ماه گذشته بسیاری از افرادی که در شرکت‌های خودرو سازی ایران خودرو و سایپا برای دریافت خودرو ثبت نام کرده بودند، با  گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان،   تماس گرفته و شکایت خود را مبنی‌بر عدم تحویل خودرو در سررسید مقرر اعلام کرده‌اند.یکی دیگر از مسائلی که مردم به آن اعتراض دارند، این است که چرا با وجود عدم تحویل خودروهای ثبت نام شده در گذشته و بیان مشکلاتی همچون نبود قطعات لازم به دلیل به وجود آمدن مسائل ارزی در چند ماه گذشته ،  شرکت‌های خودروسازی اقدام به ثبت نام جدید در تیراژ چند هزارتایی کرده‌اند و آیا این شرکت‌ها می‌توانند مشکلات خریداران جدید و قدیمی خود را برطرف کنند یا خیر؟ در این راستا با مدیرعامل جدید سایپا به گفت‌وگو پرداخته‌ایم تا دلایل شکایت‌ها و عدم تحویل به موقع خودرو توسط این شرکت بزرگ خودرو سازی را جویا شویم؛محمدرضا سروش مدیرعامل گروه خودرو سازی سایپا اظهار کرد: بر اساس تعهداتی که شرکت سایپا دارد و به واسطه محدودیت‌هایی که در چند ماه گذشته ایجاد شد، همکاران ما تمام تلاش خود را می‌کنند تا برنامه‌های تولیدی را اصلاح کرده و در روزهای آینده با بهبود شرایط تولید بتوانیم پاسخگوی نیاز مشتریان باشیم.

 

& بازار خودرو ایران پیش از اجرای تحریم ها برای شرکای خارجی تنها سود بوده و بس. چرا که اگر شرکای خارجی در تولید و فروش خودرو به ایران موفق نبودند، هرگز طی دو سال درخواست های همکاری آن ها رشد نمی کرد و درخواست راه اندازی خط تولید مشترک با ایران به سر آن ها نمی زد. حال این پرسش مطرح است که با اجرای دور جدید تحریم ها برای ایران و کاهش و تعلیق فعالیت برخی شرکای خارجی ایران، اکنون بازار آن ها چگونه است؟ایران همواره به دلیل دارا بودن بازار بالقوه، توان تولید و وجود نیروهای انسانی کارآمد و دانشی توانسته در عرصه تولید موفق عمل کند، چه در تولید قطعات خودرویی و صنایع کوچک و چه تولید خودرو. از این رو بازار ایران نیز به دلیل نزدیکی به کشورهای عربی و ارتباط تجاری ایران با همسایگانش مورد توجه اروپایی ها و آسیای شرقی ها بوده است. به همین جهت، شرکای اروپایی ایران از جمله، ایتالیا و فرانسه که از جمله قدیمی ترین هم پیمایان ایران بر سر قراردادهای صنعتی بوده اند، بازار ایران را به عنوان بازاری با پتانسیل بالا چه در فروش محصولات و چه در تولید برگزیده اند.

پیش از موفقیت برجام، ایتالیایی ها، فرانسوی ها و آسیای شرقی ها از جمله مهمترین شرکای ایرانی در بخش صنعت به ویژه صنعت خودرو ایران به شمار می روند، شرکایی که توانستند نوستالژی های زیادی را برای ایرانیان یاد آوری کنند؛ زیرا خریداران خودروهای فرانسوی در ایران کم نبوده اند و همین امر باعث شد تا ورود خودروهای جدید رنو و پژو به ایران همواره مورد توجه قرار گیرد و بازار خوبی را  برای آن ها رقم زند.

 

اما پس از موفقیت برنامه جامع اقدام مشترک، قراردادهای ایران و شرکای فرانسوی محکم تر از قبل شد؛ به گونه ای که قراردادهای مشترک یکی پس از دیگری با بخش خصوصی و دولتی منعقد شد و مسیر تولید و عرضه خودروهای جوینت ونچری رونق گرفت و پژو 2008 نیز با همکاری ایران خودرویی ها از دل این قرارداد زاییده و به خیابان های کشور روانه شد. پس از آن نیز راه اندازی خط تولید پژو سیتروئن با گروه سایپا کلید خورد  و دیگر فرزند برجامی به خط تولید رسید، اما به دلیل تعلیق فعالیت پژو در ایران، هنوز تولید انبوه و تحویل پیش فروش شده ها بلاتکلیف است. پیش از اجرای تحریم های جدید، سایر قراردادهای خودرویی و قطعه سازی ها روی روال پیگیری می شد، اما رفته رفته با اعلام خروج امریکا از برجام فشارها، موانع و سنگ اندازی ها بر سرادامه همکاری ها بیش از پیش شد و گویی انرژی تازه همکاری های جوینت ونچری گرفته شد. به گونه ای که با به گوش رسیدن زمزمه های خروج آمریکا از برجام و اعمال فشارهای بین المللی امریکا بر کشورهای عضو گروه 1+5، فرانسوی ها هم ساز خروجشان را کوک کردند و خبر از خروجشان از صنعت خودروسازی ایران دادند.

 

گرچه با گذشت دو ماه از اجرای فازاول دور جدید تحریم های ایران هنزو رنو و پژو به صورت کامل از ایران نرفته اند و تنها قراداد و فعالیت آن ها در ایران تعلیق شده است و قراردادهای قطعه سازی شان پا برجا است، اما خبرها حاکی از کاهش درآمدهای رنو پس از بسته شدن بازار فروشش از ایران است. ایران، تا پیش از اجرای دور جدید تحریم ها، هشتمین بازار مهم رنو به شمار می رفت، اما اکنون با تعلیق فعالیت رنو در ایران، فروش محصولات این شرکت در یک ماه گذشته میلادی به صفر رسیده است. به گونه ای که آمارها می گویند؛ در ماه سپتامبر سال گذشته، تعداد ۱۰ هزار و ۹۳۲ دستگاه از انواع محصولات رنو در بازار ایران به فروش رفته است و این شرکت در ماه آگوست ۲۰۱۸ یعنی نخستین‌ماه بازگشت تحریم‌های آمریکا نیز فروش خود در بازار ایران را به نصف کاهش داده و به ۷ هزار و ۶۲۶ دستگاه رسانده بود.