با توجه به اینکه خودروسازان در ظاهر خصوصی اما در عمل تابع تصمیمات دولتی هستند، دو شرکت بزرگ تولید‌کننده کشور، به نوعی با فشار مسوولان اقدام به پیش‌فروش محصولات خود کردند. البته باید این نکته را مدنظر قرار داد که اقدام خودروسازان در پیش‌فروش محصولات باید در شرایطی انجام شود که به برنامه آنها در خطوط تولید و انجام تعهدات معوق خللی وارد نکند. در اینکه مسوولان و سیاست‌گذاران بخش خودرو، برای مهار نوسانات موجود از نسخه قدیمی پیش‌فروش استفاده کرده و تنها هدفی که دنبال می‌کنند، آرام کردن بازار است، شکی نیست. اما این سوال مطرح می‌شود که چه دلایلی باعث شده خودروسازان به رغم تعهدات معوق و کاهش تیراژ که سبب جلوگیری از عرضه مطلوب خودرو به بازار شده است، حاضر به پیش‌فروش محصولات خود آن هم در شرایطی که این شرکت‌ها در زنجیره تامین خود با مشکلاتی روبه‌رو هستند، شوند؟ البته این نکته را نیز باید در نظر گرفت که عدم‌تامین به موقع قطعات می‌تواند جدی‌ترین دلیل برای کاهش عرضه در ماه‌های آتی تلقی شود. به این ترتیب آیا می‌توان از پیش‌فروش‌های اخیر به عنوان قرص مسکن خودروسازان برای بازار یاد کرد یا اینکه تولید‌کنندگان با هماهنگی وزارت صنعت، معدن و تجارت سیاست‌گذاری مناسبی برای تحویل به موقع خودروهای پیش‌فروش‌شده انجام داده‌اند؟ در نهایت اینکه این پیش‌فروش‌ها آیا برای تامین نقدینگی کوتاه‌مدت برای خودروسازان صورت گرفته یا اینکه هدف غایی کاهش التهابات بازار بوده است.
در این زمینه برخی کارشناسان بر این نکته تاکید دارند که خودروسازان در شرایط حاضر با مشکل کمبود نقدینگی روبه‌رو هستند به‌طوری‌که بدهی سنگین آنها به زنجیره تامین قطعات و بازپرداخت وام‌های دریافتی از شبکه بانکی نیز بیش از پیش مشکل نقدینگی آنها را تشدید کرده است. در این شرایط طبیعی است که خودروسازان به‌دنبال جذب نقدینگی باشند.بنابراین پیش‌فروش، این امکان را برای خودروسازان فراهم می‌کند که بتوانند بخشی از نقدینگی مورد نیاز خود را جذب کنند. این در شرایطی است که زمان‌های تحویل نیز در برخی خودروها طولانی در نظر گرفته شده است. نگاهی به زمان تحویل خودروهای پیش‌فروش شده طی هفته گذشته گویای این مساله است که شرکت‌های خودروساز تلاش کردهاند زمان تحویل را تا حد امکان به تاخیر بیندازند. ثبت‌نام در مهر ماه ۹۷ و تحویل در سال ۹۹ این مساله را به وضوح نشان می‌دهد. مساله بعدی که مورد توجه بخشی از کارشناسان قرار گرفته، تنوع خودروهایی است که در سبد پیش‌فروش است. با نگاهی به محصولات پیش‌فروش‌شده متوجه می‌شویم که اکثر آنها جزو پلت‌فرم‌های قدیمی هستند. همین مساله به‌دلیل بحث ارتقای استانداردهای خودرویی سبب شده تا این محصولات در آینده نتوانند، استانداردهای مورد نظر را پاس کنند و شرکت‌های خودروساز مجبور هستند به‌تدریج این پلت‌فرم‌ها را از خطوط تولید خارج کنند. بنابراین به روشنی مشخص است که خودروسازان در تلاش هستند تا حد امکان شرایط را برای ادامه حیات این پلت‌فرم‌ها در خطوط تولید خود فراهم کنند.نکته آخری که مدنظر کارشناسان قرار گرفته، تفاوت نگاه خودروسازان داخلی و خارجی به مکانیزم پیش‌فروش خودرو است؛ به‌طوری‌که خودروسازان بین‌المللی با استفاده از ابزار پیش‌فروش، این امکان را فراهم می‌کنند تا برنامه‌های تولیدی خود را ساماندهی و هزینه‌های تولید همچون انبارداری و تامین قطعات را به حداقل برسانند. این در شرایطی است که خودروسازان داخلی با توجه به در اختیار داشتن بازار به صورت انحصاری چندان نیازی نمی‌بینند تا مانند شرکت‌های بین‌المللی، از ابزار پیش‌فروش برای ساماندهی برنامه تولید خود استفاده کنند.
نگاه متفاوت به مقوله پیش‌فروش
پیش‌فروش خودرو در فضای بین‌المللی، به تولید «ناب» تعبیر می‌شود. این نوع از فروش به سیستم کششی معروف است. حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو، با اشاره به نگاهی که در فضای بین‌المللی به مساله پیش‌فروش وجود دارد، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید در فضای بین‌المللی شرکت‌های خودروساز به‌دنبال این هستند که از پیش‌فروش برای ساماندهی برنامه تولیدی خود استفاده کنند.این کارشناس در ادامه تاکید می‌کند که پیش‌فروش در دنیا به تولید ناب معروف است. این نوع از فروش براساس باجه فروش است.کریمی‌سنجری می‌گوید: این نوع فروش، در واقع یک سیستم کششی است؛ به این معنا که به جای اینکه خودروساز بعد از تولید به‌دنبال خریدار برای محصولات خود بگردد، این مشتریان و مصرف‌کنندگان هستند که به‌دنبال پیش‌خرید کردن محصولات این شرکت‌ها هستند. در واقع سیستم کششی در مقابل سیستم فشار قرار می‌گیرد. این کارشناس با اشاره به برخی شرکت‌های بین‌المللی اضافه می‌کند: به عنوان مثال، تولید محصولات مرسدس بنز تا حدود زیادی از سیستم کششی پیروی می‌کنند. هنگامی که در خطوط تولید محصولی تولید می‌شود، مشخص است که خریدار این محصول کیست. در واقع این نوع فروش که کریمی‌سنجری به آن اشاره می‌کند، این امکان را برای خودروساز به‌وجود می‌آورد تا در هنگام تامین قطعات و تولید محصول در خطوط تولید، بخشی از هزینه‌های خود را از مصرف‌کننده دریافت کند.بنابراین خودروسازان به واسطه پیش‌فروش این امکان را پیدا می‌کنند تا برنامه‌های آتی خود را ساماندهی کنند. کریمی‌سنجری معتقد است شرکت‌های خودروساز داخلی با توجه به امکان استفاده از بازار انحصاری در ارتباط با پیش‌فروش، از فرمول رایج در فضای بین‌المللی تبعیت نمی‌کند. اشاره این کارشناس به عدم‌تبعیت خودروسازان داخلی از فضای بین‌المللی در حالی است که آنچه به عنوان هدف مورد توجه آنها است، جذب نقدینگی برای انجام امور روزمره و جاری شرکت است.کریمی‌سنجری با اشاره به تفاوت بین نگاه داخلی و بین‌المللی به مساله پیش‌فروش می‌گوید: هدف تولید ناب ارتقای کیفیت نیست بلکه آنچه در فرآیند پیش‌فروش یا همان تولید ناب مد نظر است، جلوگیری از هدررفت منابع شرکت‌های خودروساز است. شرکت‌های خودروساز بین‌المللی به‌دنبال کاهش هزینه‌های خود در ارتباط با تامین و انبارداری قطعات هستند. زیرا در این نوع از فروش، قطعات همزمان با تولید به خطوط تولید عرضه می‌شود و هزینه انبارداری به حداقل می‌رسد. این در شرایطی است که سیاست‌گذاران بخش خودرو تنها هدفی که مد نظر دارند ایجاد آرامش، ولو به صورت مقطعی، در بازار است و خودروسازان داخلی به‌دنبال جذب نقدینگی هستند. البته این پیش‌فروش‌ها آفت‌هایی هم می‌تواند در پی داشته باشد.این کارشناس خودرو درباره آفت‌هایی که از ناحیه پیش‌فروش، شرکت‌های خودروساز را تهدید می‌کند، می‌گوید: در حال حاضر زنجیره تامین خودروسازان با مشکلات متعددی روبه‌رو است که بخش قابل توجهی از این مشکلات به‌دلیل بدهی‌هایی است که از ناحیه شرکت‌های خودروساز به آنها تحمیل شده است. اشاره این کارشناس به مشکلات موجود در زنجیره تامین می‌تواند سبب تاخیر در تولید و به‌دنبال آن تحویل خودروهای پیش‌فروش‌شده به مشتریان شود. البته کریمی‌سنجری به مساله تحریم‌ها هم اشاره می‌کند و معتقد است که تحریم‌ها هم سبب ایجاد مشکل در روند تولید و تحویل محصولات پیش‌فروش شده، خواهد
شد. این کارشناس به بحث پرداخت سود مشارکت و جریمه تاخیر در تحویل خودروهای پیش‌فروش‌شده هم اشاره می‌کند و می‌گوید: پرداخت سود مشارکت به مبالغ دریافت شده از ثبت‌نام‌کنندگان، مساله‌ای است که تنها در بازار ایران وجود دارد. در حالی که این مساله در جاهای دیگر دیده نمی‌شود. کریمی‌سنجری دلیل این مساله را در هزینه بالای تامین پول در کشور می‌داند. اشاره این کارشناس به پرداخت جریمه برای دیرکرد در تحویل محصولات در شرایط فعلی می‌تواند تبدیل به پاشنه آشیل خودروسازان شود، زیرا سبب از دست رفتن بخشی از منابع آنها در قبال پرداخت این جریمه‌ها می‌شود. سومین چالشی که از ناحیه پیش‌فروش‌ها مورد توجه کریمی‌سنجری قرار گرفته است، ناتوانی خودروسازان در تحویل محصولات پیش‌فروش شده و جایگزینی آنها با برخی دیگر از محصولات است. این مساله، سبب نارضایتی مشتریان و ایجاد حس بی‌اعتمادی به شرکت‌های خودروساز می‌شود.
جذب نقدینگی همان طور که اشاره شد، همواره یکی از اهداف خودروسازان برای انجام پیش‌فروش محصولات تولیدی بوده است. فربد زاوه، کارشناس خودرو، با توجه به علاقه خودروسازان به پیش‌فروش به خبرنگار ما می‌گوید: خودروسازان همواره به‌دنبال افزایش نقدینگی هستند. برای این منظور همواره از مشتریان ثابت منابع بانکی هستند، در مواقعی که نتوانند نقدینگی خود را از طریق سیستم بانکی تامین کنند، سعی می‌کنند به کمک پیش‌فروش محصولات خود، میزان نقدینگی مورد نظر را جذب کنند.اشاره این کارشناس به تامین نقدینگی در حالی است که در مواقعی مانند زمان تحریم که هزینه‌های اضافی به خودروسازان تحمیل می‌شود و خودروسازان برای جبران این هزینه‌ها نیازمند سرمایه در گردش بیشتری هستند برای تامین این سرمایه در گردش به فکر استفاده از اهرم پیش‌فروش می‌افتند.
این کارشناس با اشاره به هدف سیاست‌گذاران بخش خودرو از پیش‌فروش می‌گوید: مسوولان وزارت صنعت به عنوان متولی سیاست‌گذاری برای بخش خودرو به‌دنبال این هستند تا نوسانات بازار را کنترل کنند. برای این منظور از آنجا که آنها در مدیریت طرف تقاضا ابزار مشخصی در اختیار ندارند و در این شرایط حاضر نیستند با استفاده از ابزار افزایش قیمت، طرف تقاضا را مدیریت کنند، تلاش می‌کنند با فشار به طرف عرضه بازار را متعادل کنند. زاوه تاکید می‌کند بی‌انضباطی مالی در شرکت‌های خودروساز تبدیل به بیماری مزمن شده است. این بیماری در زمان تحریم و همچنین نوسانات شدید بازار بیشتر خود را نشان می‌دهد. بنابراین جذب نقدینگی از ناحیه پیش‌فروش‌های صورت‌گرفته سبب می‌شود تا مدیران خودروساز دیرتر به فکر اجرای ریاضت اقتصادی در مجموعه‌های تحت مدیریت خود بیفتند. اشاره این کارشناس به تاخیر در اجرای ریاضت اقتصادی، سبب ادامه بی‌انضباطی مالی در شرکت‌های خودروساز می‌شود.زاوه معتقد است در شرایطی که قیمت محصولات داخلی همچنان مبهم است و هر روز خبری در ارتباط با افزایش قیمت‌ها به گوش می‌رسد، چنانچه این اتفاق بیفتد و قیمت محصولات به میزان قابل توجهی افزایش یابد این خطر شرکت‌های خودروساز را تهدید می‌کند که با سونامی انصراف روبه‌رو شده و مجبور شوند مبالغ دریافتی از ثبت‌نام‌کنندگان را به همراه سود مشارکت به آنها برگردانند که حل این مساله از توان شرکت‌های خودروساز خارج است.
& جلسه رای اعتماد به گزینه دولت برای تصدی وزارت صنعت،معدن و تجارت در شرایطی امروز برگزار می‌شود که وی روز گذشته در اظهارنظری کوتاه، برنامه کلی خود را درباره قیمت خودرو اعلام کرد.آن‌طور که رضا رحمانی در گفت‌و‌گو با «خانه ملت» عنوان کرده، «برنامه اساسی برای متعادل کردن قیمت خودروهای داخلی، افزایش تیراژ و داخلی‌سازی است.»هرچند احتمال دارد وی در جلسه امروز مجلس، جزئیات بیشتری از برنامه‌هایش در حوزه خودرو عنوان کند، با این حال اگر همین اظهارنظر کوتاه را فعلا ملاک قرار دهیم، ایجاد تعادل قیمتی در بازار خودرو با چالش‌های بزرگی مواجه است. اینکه بالا بردن تیراژ و افزایش داخلی‌سازی، به کاهش قیمت می‌انجامد، حرف درستی است، با این حال با توجه به تحریم‌های موجود و قطع ارتباط خودروسازی ایران با بزرگان این صنعت، رشد تولید و داخلی‌سازی، سهل نخواهد بود. آمارهای وزارت صنعت نشان می‌دهد تیراژ خودروهای داخلی در روند نزولی قرار گرفته و این موضوع ریشه در تحریم و محدودیت دسترسی زنجیره خودروسازی کشور به قطعات و مواد اولیه خارجی دارد.
این محدودیت، اجازه تامین بخشی از قطعات موردنیاز خودروسازان را از خارج نمی‌دهد و بنابراین تیراژ رو به نزول رفته و ممکن است شیب کاهش تولید در آینده بیشتر نیز بشود.در چنین شرایطی اگرچه افزایش داخلی‌سازی می‌تواند ضامن تولید باشد، با این حال بالا بردن ساخت داخل قطعات، اولا نیاز به تکنولوژی دارد و ثانیا نقدینگی بالایی می‌طلبد. این در حالی است که ازسرگیری تحریم علیه خودروسازی و وجود مشکلات نقدینگی در زنجیره خودروسازی، مسیر دستیابی به تکنولوژی ساخت برخی قطعات و همچنین تامین مالی را ناهموار کرده است.در چنین شرایطی، خودروسازان و قطعه‌سازان معتقدند ازادسازی قیمت خودرو می‌تواند کمک بزرگی به افزایش یا حداقل حفظ تیراژ و رشد داخلی‌سازی بکند، هرچند وزیر پیشنهادی صنعت هنوز اظهارنظری در این مورد نکرده است.
& رییس کمیسیون واردات اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران گفت: هرگونه عملکرد دستوری در زنجیره تامین خودروسازان از مواد اولیه گرفته تا توزیع و فروش، محکوم به شکست است. به گزارش ایرنا، فرهاد احتشام زاد افزود: فشار بر قطعه‌سازان، شرکت‌های لجستیک و توزیع و فروش در هر بخش، فساد به دنبال دارد و هر چقدر این بخش‌ها ضعیف‌تر باشند، توانایی پرداخت مالیات کمتری خواهند داشت. او تاکید کرد: اگر برنامه‌های پیش فروش خودروسازان فاقد پشتوانه و پیش‌بینی‌های لازم باشد که به نظر می‌رسدپیش‌فروش‌های اخیر همین گونه بوده است و خودروسازان بخواهند فقط از انحصاری که در بازار وجود دارد استفاده کنند، با مشکل مواجه می‌شوند.رییس سابق انجمن واردکنندگان خودرو در ادامه گفت: واردات و صادرات، دو بال تجارت هستند و نمی‌توان درهای کشور را به روی واردات کالا بست. احتشام زاد ادامه داد: به دلیل تصدی‌گری دولت و دخالت وزارت صنعت، معدن و تجارت در امور خودروسازان بزرگ که کرسی‌های ریاستی، مدیریتی و هیات‌مدیره آنها را در اختیار دارد، اجازه تصمیم‌گیری آزادانه و عمل در فضای رقابتی به خودروسازان داده نمی‌شود. او تاکید کرد: تا زمانی که خودروسازان داخلی به ویژه 2 خودروساز بزرگ که بیش از 90 درصد سهم بازار را در اختیار دارند خصوصی نشوند، نمی‌توان انتظار وقوع معجزه را در این بخش داشت.
رییس کمیسیون واردات اتاق ایران بیان کرد: خودروسازان داخلی به دلیل وابستگی خود به دولت، توانایی و انعطاف‌پذیری بالایی ندارند و عمده محصولاتی که تولید می‌کنند نیز کیفیت لازم را ندارد. احتشام زاد افزود: اکنون با شرایط بازار انحصاری برای خودروسازان داخلی مواجه هستیم به شکلی که مردم انتخاب دیگری جز خرید خودروهای داخلی ندارند. او در مورد ممنوعیت واردات خودروهای خارجی نیز گفت: در داستان واردات خودرو هم وزارت صنعت تصمیم‌های نادرستی گرفت و هم برخی واردکنندگان تخلف کردند و در نتیجه این داستان به ضرر مصرف‌کنندگان تمام شد و واردکنندگان واقعی خودرو نیز سردرگم شدند. رییس کمیسیون واردات اتاق ایران همچنین عنوان کرد که اشتغال بیش از 20 هزار نفر از کسانی بطور مستقیم یا غیرمستقیم در حوزه واردات خودرو مشغول فعالیت بودند، تحت تاثیر این تصمیم‌ها قرار گرفته است.
& کارشناسان صنعت خودرو یک صدا از ارزان شدن خودرو خبر می‌دهند اما همچنان اخبار ضد و نقیضی از کانال‌های غیر رسمی منتشر می‌شود و مردم را به خرید خودرو ترغیب می‌کند؛ کانال‌ها و شبکه‌هایی که گویی دیگر حنای‌شان رنگ باخته و حرف‌شان بی‌اثر شده است.به گزارش ایرنا، همان‌طور که کارشناسان اقتصادی بازار و صنعت خودرو پیش‌بینی کرده بودند، اختلاف قیمت فروش خودرو در بازار با فروش رسمی کارخانه زیاد دوام نیاورد و مکانیزم بازار به سمت تعادل قیمتی پیش رفت.این روند کاهش قیمت که از دو هفته آخر مهرماه شروع شده بود، در روزهای آغازین دومین ماه پاییز همچنان ادامه دارد به طوری که قیمت برخی خودروهای پر متقاضی از ۲٫۵ تا چهار میلیون تومان کاهش را تجربه کرده است.
چندی پیش و همزمان با آغاز کاهش پلکانی قیمت خودرو، رئیس اتحادیه صنف نمایشگاهداران و فروشندگان خودروی تهران از احتمال کاهش بیشتر قیمت خودروها خبر داد.«سعید موتمنی» پیش‌بینی کرده بود که در صورت به ثبات رسیدن نرخ ارز در بازار آزاد، بسیاری از کسانی که پیش از این اقدام به خرید و نگهداری خودرو با هدف افزایش قیمت‌ها کردهاند، فروشنده می‌شوند، در نتیجه با افزایش عرضه در بازار، قیمت‌ها کاهش خواهد یافت.به گفته وی، در این شرایط سوداگران و سفته‌بازان از نوسانات صعودی نرخ ارز نا امید خواهند شد و دیگر انگیزه‌ای برای نگهداری خودرو با هدف افزایش نرخ ارز و کسب سود نخواهند داشت. یعنی برای جلوگیری از بلوکه شدن نقدینگی خود نسبت به فروش خودروهای در اختیار اقدام خواهند کرد و این موضوع اثر مثبتی بر بازار خودرو و افت قیمت‌ها خواهد داشت.
با آغاز هفته نخست آبان ماه، پیش‌بینی موتمنی درباره افزایش عرضه، کاهش تقاضا و در نتیجه افت قیمت‌ها به حقیقت پیوسته است. گزارش‌های میدانی از نمایشگاهداران و فروشندگان خودرو در نقاط مختلف تهران نشان می‌دهد که با افت قیمت خودرو، همه فروشنده هستند.«ساسان»، یکی از نمایشگاهداران غرب تهران گفت: بازار در رکود کامل به سر می‌برد، قیمت‌ها کاهش چشمگیری داشته و برای ما که بیشتر خودروهای داخلی معامله می‌کنیم، کار سخت‌تر شده است. تعداد زیادی از افراد خودروهای خود را برای فروش گذاشته‌اند، اما با این قیمت‌ها خودرو در بازار خریداری ندارد.
به گفته این نمایشگاه‌‌دار، ثبات قیمت ارز در بازار آزاد، طرح‌های پیش‌فروش خودرو به قیمت نصف بازار و کاهش خریداران، قیمت خودرو را تا حد زیادی پایین آورده است.«مهدی»، مدیر داخلی نمایشگاه خودروی بزرگی در شمال تهران نیز تصدیق می‌کند که رونق بازار مانند گذشته نیست. او می‌گوید: «تفاوتی ندارد، بازار هم برای خودروهای خارجی و هم برای خودروهای کلاس بالای داخلی، بی‌رمق شده است. خیلی‌ها سر می‌زنند، قیمت می‌گیرند، اما پای خرید نمی‌آیند.»این مدیر داخلی نمایشگاه خودرو تصریح کرد: خیلی‌ها با کاهش قیمت خودرو سراسیمه شده و نگران از دست دادن سرمایه‌شان هستند برای همین همه تمایل به فروش خودرو دارند، البته منظورم کسانی است که خودرو را خریده بودند تا پس از افزایش قیمت بفروشند و به دنبال سود بی‌زحمت بودند.
اکنون، قیمت «پراید ۱۱۱» در کارخانه ۲۲ میلیون و ۴۹۲ هزار تومان و در بازار ۳۱ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان، «پراید ۱۳۱» ۲۲ میلیون و ۷۹۰ هزار تومان در کارخانه و ۲۸ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان در بازار، «پراید ۱۵۱» در کارخانه ۲۳ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان و ۲۸ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان در بازار قیمت خورده است.
همچنین نرخ هر دستگاه خودروی «تیبا ۲» در کارخانه ۳۰ میلیون و ۳۸۹ هزار تومان و در بازار ۳۹ میلیون تومان، «چانگان» در نمایندگی ۷۴ میلیون و ۵۲۰ هزار تومان و در بازار ۱۱۹ میلیون تومان معامله می‌شود، در حالی که هر دستگاه «پژو ۴۰۵» در کارخانه ۳۲ میلیون و ۹۴۶ هزار تومان و در بازار ۴۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان، «پژو SLX» در کارخانه ۳۵ میلیون و ۱۰۵ هزار و ۹۰۰ تومان و در بازار ۵۲ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان، «پژو ۴۰۵» دوگانه سوز در کارخانه ۳۴ میلیون و ۷۴۵ هزار و ۲۰۰ تومان و در بازار ۴۸ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان است.
هر دستگاه «پژو پارس» از سوی خودروسازان به قیمت ۴۰ میلیون و ۵۹۵ هزار و ۷۰۰ تومان به فروش می‌رسد، این در حالی است که این خودرو در حاشیه بازار ۵۹ میلیون تومان قیمت دارد، همچنین هر دستگاه «پژو پارس TU5» در کارخانه ۴۲ میلیون و ۴۸۱ هزار تومان و در بازار ۷۱ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان، «پژو ۲۰۶ تیپ ۲» در کارخانه ۳۶ میلیون و ۲۸۶ هزار تومان و در بازار ۵۳ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان، «پژو ۲۰۶ تیپ ۵» در کارخانه ۴۱ میلیون و ۹۴۲ هزار تومان و در بازار ۶۱ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان و خودروی «پژو ۲۰۶ صندوق دار V» در کارخانه ۴۲ میلیون و ۷۶۳ هزار و ۱۰۰ تومان و در بازار ۶۱ میلیون تومان است.
در گروه خودرو سمند، هر دستگاه «سمند LX» در کارخانه ۳۳ میلیون و ۵۳۵ هزار و ۴۰۰ تومان و در بازار ۴۶ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان، «سمند EF7» در کارخانه ۳۴ میلیون ۳۳۸ هزار و ۲۰۰ تومان و در بازار ۴۹ میلیون تومان، «سمند دوگانه سوز» در کارخانه ۳۶ میلیون و ۶۱۶ هزار تومان و در بازار ۵۱ میلیون تومان است، ضمن اینکه «دنا دنده اتوماتیک» ۴۶ میلیون و ۹۸۹ هزار و ۴۰۰ تومان در کارخانه و ۷۱ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان در بازار قیمت خورده است.
همچنین هر خودرو «دنا پلاس اتومات» در کارخانه ۵۳ میلیون و ۲۶۵ هزار و ۸۰۰ تومان و در بازار ۹۰ میلیون تومان و هر دستگاه «پژو ۲۰۷ دنده اتوماتیک» در کارخانه ۴۷ میلیون و ۱۲۸ هزار و ۳۰۰ تومان و در بازار ۷۶ میلیون تومان است.
«برلیانس ۳۳۰ اتومات» ۶۶ میلیون و ۴۸۱ هزار تومان از سوی خودروسازان به فروش می‌رسد و خریداران در حاشیه بازار بین ۱۰۱ تا ۱۰۶ میلیون تومان برای آن قیمت گذاشته اند. هر دستگاه «برلیانس ۳۲۰ اتومات» هم در کارخانه ۶۳ میلیون و ۷۴۱ هزار تومان بوده که در بازار نزدیک به ۱۰۰ میلیون تومان نرخ می‌خورد.
& آمارهای ارائه شده از صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ کشور منتهی به شهریورماه سال‌جاری در مجموع زیانی چشمگیر در حدود 200/4 میلیارد تومان را نشان می‌دهد! شرایطی که باعث شد مدیران این دو شرکت خودروسازی چاره‌ای جز اعلام زیان بر سهام خود نداشته و در نهایت ایران‌خودرو و سایپا اعلام زیان کردهاند و همین اقدام صدای سهامداران این دو خودروساز را درآورده است! به گزارش کارپرس، چنین رویدادی در صنعت خودروی ایران در حالی رخ داده است که خودروسازان وطنی در حال حاضر به لحاظ ظرفیت و زیرساخت آمادگی لازم برای افزایش تولید و سوددهی بیشتر را بیش از هر زمان دیگری دارا هستند و بازار خودروی داخلی نیز تشنه‌تر از هر زمان دیگری است اما با این اوصاف چرا خودروسازان کشور زیان‌ده شده‌اند؟!
پاسخ روشن است! بازگشت تحریم‌ها به‌خصوص تحریم‌های اختصاصی اعمال شده بر صنعت خودروی ایران به عنوان عامل اصلی و سوءمدیریت داخلی همچون ثبات دستوری قیمت خودرو در حالی متهم اصلی زیان‌دهی خودروسازان به‌شمار می‌روند که آثار ناشی از آن همچون افزایش ناگهانی و چندبرابری قیمت ارز، تامین نهاده‌های تولید را دستخوش بحران و چالش‌های بسیار جدی کرده است! برای مثال صرف‌نظر از التهاب شدید بازار که تامین مواد اولیه را با وجود قیمت چندبرابری دشوار کرده است، کالایی همچون ورق سرد به عنوان یکی از پرمصرف‌ترین مواد اولیه در تولید خودرو با افزایشی در حدود دو برابر از قیمت 2300 تومان برای هر کیلو به 4800 تومان رسیده است! با یک حساب سرانگشتی و با احتساب میانگین 1000 کیلوگرم ورق مصرفی در هر خودرو افزایش قیمتی در حدود دو میلیون و 500 هزار تومان فقط در همین فقره متوجه خودروسازان بوده و با این شرایط پرواضح است که اصرار بر ثبات قیمت، حفظ تولید و عرضه محصول به بازار خودروسازان را دچار زیان جدی می‌کند. طبیعی است که مدیریت چنین بحرانی از دست مدیران شرکت‌های خودروسازی خارج بوده و دامنه آن دیر یا زود به سایر حوزه‌های تاثیرپذیر در صنعت خودروی کشور گسترده خواهد شد چنان‌که هم‌اکنون صنعت قطعه‌سازی کشور در آستانه ورشکستگی کامل قرار دارد. همچنین بیشترین ضرر به بار آمده از بحران کنونی صنعت خودروی ایران متوجه سهامداران این صنعت و به شکل ملموس‌تر گریبان سهامداران حقیقی خودروسازان داخلی را گرفته به‌طوری‌که زیان اعلامی از یک سو و اثرات روانی زیان اعلام شده بر ارزش سهام حاضر در بورس از سوی دیگر موجب سرخوردگی سرمایه‌گذاران خودرویی شده است. به نظر می‌رسد با تداوم شرایط حاکم بر صنعت خودروی کشور و زیان‌دهی موجود، انگیزه‌ای برای حفظ سرمایه در گروه خودرویی بورس باقی نخواهد ماند.
& عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، زیان انباشته خودروسازان و قطعه‌سازان را قطعی و روزافزون می‌داند و دلیل این امر را قیمت‌گذاری دستوری و عدم تناسب تورم و افزایش قیمت محصولات می‌داند. محمد شهپری در خصوص زیان انباشته خودروسازان در شش ماهه ابتدایی سال 97 اظهار داشت: زیان انباشته خودروسازان در این بازه زمانی یک واقعیت است که اتفاق افتاده است. وی افزود: با بررسی مشخص می‌شود که از ابتدای سال مواد اولیه داخلی چند درصد افزایش قیمت داشته است. خودرو شامل چه چیزهایی است؟ غیر از این است که برای تولید خودرو فولاد، پتروشیمی، مواد لاستیک و پلاستیک، مس و آلومینیوم نیاز است؟ آیا غیر از این است که برای واردات مواد باید گشایش اعتبار صورت گیرد؟ حال در شرایطی که قیمت مواد اولیه چند برابر شده، برای فروش خودرو به خودروسازان اجازه افزایش قیمت تنها 5/7 درصدی را می‌دهند. وی افزود: آیا واقعا 5/7 درصد تورم و افزایش قیمت وجود داشته است؟ آیا غافلیم از اینکه قیمت ورق سه هزار تومانی به هفت هزار تومان رسیده؟ مس کیلویی 25 هزار تومان 100 هزار تومان و آلومینیوم حدود شش هزار تومان کیلویی 35 هزار تومان شده و قیمت مواد پلاستیک سر به فلک گذاشته است؟ وضعیت قیمت ارز نیز که مشخص است. عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو افزود: در این شرایط چطور می‌شود انتظار داشت که خودروساز و قطعه‌ساز ضرر نکنند؟ خودروساز با توجه به مسائل و مشکلات خود در برابر افزایش قیمت قطعه مقاومت می‌کند و بنابراین قطعه‌سازان با زیان مواجه شده و عین برگ خزان می‌ریزند. حال یک قطعه‌ساز بیشتر ضرر می‌کند و دیگری کمتر متضرر می‌شود اما ضررهای انباشته در حال افزایش است و قیمت‌گذاری دستوری دلیل این امر است.
وی گفت: خودروسازان با وجودی که با این مشکلات و زیان‌های انباشته مواجه هستند نمی‌توانند دست به تعدیل نیرو بزنند، زیرا تعدیل نیرو در شرایطی که بیکاری در کشور مشکل بزرگی است فاجعه‌آمیز است. شهپری افزود: در شرایطی که قطعه‌ساز در تامین هزینه‌های روز کارخانه ناتوان است چطور می‌تواند به فکر بهبود فرآیندها و مسائل سخت‌افزاری و به‌روزرسانی تکنولوژی و سرمایه‌گذاری باشد؟ وی گفت: قطعه‌سازان در حال حاضر دچار زیان انباشته هستند زیرا نسبت به تورم و افزایش نرخ ارز، افزایش قیمت صورت نمی‌گیرد و به خودروسازان اجازه افزایش قیمت داده نشده است. دبیر انجمن قطعه‌سازان، قیمت‌گذاری دستوری را باعث زیان انباشته خودروسازان و قطعه‌سازان در شش ماهه نخست سال 97 می‌داند و اصلاح روش قیمت‌گذاری را تنها راه‌حل این معضل بیان می‌کند. مازیار بیگلو در خصوص زیان انباشته خودروسازان در شش ماهه اول سال 97 اظهار داشت: خودروسازان در این بازه زمانی با زیان انباشته مواجه بوده‌اند که دلیل آن قیمت‌گذاری دستوری خودرو بوده است. هرکاری که انجام و هر قدمی که برداشته شود بازهم تنها راه باقیمانده آزادسازی قیمت یا اصلاح فرمول قیمت‌گذاری در شورای رقابت است. وی افزود: به گفته آقای صالحی‌نیا قیمت خودرو پراید 37 میلیون تومان است، اگر قرار باشد یک خودرو 37 میلیون تومانی به قیمت حدود 22 میلیون تومان به فروش برسد این امر به معنی زیان انباشته و به معنی نابودی صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی است.
وی افزود: در هیچ جای دنیا روی خودروها قیمت‌گذاری انجام نمی‌شود و این اشتباه مطلقی است که در ایران انجام می‌شود. وی افزود: ما یک نظرسنجی انجام دادیم و نشان داد که مردم در دهه 80 از عملکرد خودروسازان و قطعه‌سازان راضی‌‌تر بوده‌اند زیرا قیمت‌گذاری آزاد بود و هر اتفاق حادث شده منجر به کاهش کیفیت و یا کاهش تیراژ تولید نمی‌شد. مردم خودرو را تهیه و با کیفیت خوب استفاده می‌کردند. حدود هشت سال است که این راه را می‌رویم و باعث شده‌ایم خودروسازی و قطعه‌سازی از بین برود. باید این قضیه حل شود، لازم است قیمت‌گذاری خودرو تابع عرضه و تقاضا و شرایط بازار باشد و به دست بازار انجام شود و تا زمانی که این اتفاق نیفتد این زیان انباشته ادامه خواهد داشت و این امر به صنایع قطعه‌سازی کشور نیز تسری پیدا خواهد کرد. وی در خصوص وجود زیان انباشته در حوزه قطعه‌سازی در شش ماهه اول سال 97 گفت: در شش ماهه نخست سال 97 به میزان فراوان با زیان انباشته مواجه بوده‌ایم. قطعه‌سازان مجوز افزایش قیمت نداشته‌اند و خودروسازان قیمت قطعات را افزایش نداده‌اند و دلیل آنها عدم افزایش قیمت فروش خودرو است.
وی گفت: نتیجه این شده که قطعه‌سازان هزینه‌های بیشتر و زیان بیشتری را نسبت به خودروسازان متقبل شده‌اند. عواقب قیمت‌گذاری دستوری در نهایت به صنعت قطعه‌سازی تسری می‌یابد و نتیجه این می‌شود که قطعه‌سازان مثل برگ خزان می‌ریزند و هر روز با تعطیلی مواجه هستند.
& نایب رییس اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران گفت: امروز بازار خودرو محل جولان واسطه ها و دلالان شده که قیمت های دلخواه خود را تحمیل می کنند. «حسین سلاح ورزی» افزود: افزایش بی ضابطه قیمت خودروها در بازار، سایر اصناف مرتبط از جمله قطعه سازان را نیز دچار مشکل کرده است. وی یادآور شد: قطعه سازان معتقدند به دلیل افزایش قیمت مواد اولیه، دستمزد، هزینه های حمل و نقل و غیره، بهای قطعات تولیدی نیز باید افزایش یابد، اما این افزایش ها باید متناسب باشد.نایب رییس اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران درخصوص برنامه های پیش فروش خودروسازان در ماه های گذشته نیز گفت: اگر پیش فروش ها با مکانیسمی باشد که خودرو بطور مستقیم به دست مصرف کننده نهایی برسد، بطور قطع موثر است. سلاح ورزی تاکید کرد: مکانیسم یاد شده باید به گونه ای طراحی شود که نظام جبرانی قدرت خرید در آن در نظر گرفته شده باشد؛ یعنی وقتی ثبت نام امروز و تحویل خودرو یک سال بعد است، سود مشارکت در نظر گرفته شده باید با نرخ تورم خرید تناسب داشته باشد. وی ادامه داد: در این پیش فروش ها باید زمان تحویل و قیمت های نهایی محصول مشخص باشد. به گزارش ایرنا، از آغاز امسال تاکنون، شرکت سایپا 270 هزار دستگاه خودرو پیش فروش کرده است. همچنین ایران خودرو در دونوبت 77 هزار و 100 دستگاه خودرو پیش فروش کرد. پیش از این «علیرضا نیک آئین» رییس اتحادیه تعمیرکاران خودرو تهران در گفت وگو با ایرنا، پیش فروش ادامه دار خودروسازان را راهی برای حضور واسطه ها در این بازار دانست و گفت: دلالان نیز از این آب گل آلود ماهی گرفته و بازار را آشفته تر می کنند.
حال اگر برای این خودروها، شرایط حمایتی مثل بسیاری از کشورهای دیگر نیز در نظر گرفته شود، این خودروها خواهند توانست سهم بیشتری در کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها ایفا کنند. خودروهای هیبرید در میزان مصرف سوخت و آلایندگی محیط‌زیست تفاوت بسیاری با خودروهای بنزینی دارند. ازطرف‌دیگر باید به موضوع خودروهای هیبرید از منظر خواسته مردم پرداخته شود. تجربیات دیگر کشورها نشان داده است برای مهار غول آلودگی هوا در کلان‌شهرها چاره‌ای جز روی آوردن به استفاده از خودروهای سبز و پاک نیست. اکنون نیز انتظار این است باتوجه به تاکیدات قانونی در قوانین هوای‌پاک و نیز مدیریت‌مصرف‌سوخت، این خودروها هرچه سریع‌تر از دستورالعمل ممنوعیت واردات خودرو مستثنی شوند و تعرفه آنها نیز به تعرفه قبلی بازگردد. در این خصوص با اسدالله قره‌خانی، سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس و غلام‌محمد زارعی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی گفت‌وگوهایی انجام داده‌ایم که در ادامه از نظرتان می‌گذرد.
سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس با بیان اینکه استفاده از خودروهای هیبرید باید یکی از اولویت‌های کشور باشد، گفت: «امروزه ضرر و زیانی که درپی استفاده از خودروهای بنزینی به سلامت انسان‌ها وارد می‌شود، بسیار زیاد است.» اسدالله قره‌خانی با تاکید بر ضرورت استفاده از خودروهای هیبرید در کشور افزود: «با نگاهی گذرا به کشورهای پیشرفته و درحال‌توسعه متوجه خواهیم شد همگی به‌سمت تولید خودروهای هیبرید و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی حرکت کردند. زیرا بر این باورند این اقدام به کاهش آلایندگی‌ها کمک می‌کند.» نماینده مردم علی‌آباد در مجلس شورای اسلامی ادامه داد: «استفاده از خودروهای هیبرید به‌عنوان یک سیاست در اولویت کشورها قرار گرفته است و بدون‌شک نباید کشور ما نیز از این قاعده مستثنی شود، بنابراین لازم است استراتژی خود را بر استفاده از خودروهای هیبرید متمرکز کنیم.» این نماینده مردم در مجلس دهم تصریح کرد: «ازسوی‌دیگر، باید جاذبه‌هایی را برای ترغیب مردم در جهت استفاده از خودروهای هیبرید در نظر بگیریم تا فرهنگ عمومی برای استفاده از این خودروها تقویت شود.» وی یادآور شد: « باید مکانیسم‌های مشخصی را در نظرگرفت تا خودروسازان در کشور بخشی از تولیدات خود را در تولید خودروهای هیبرید متمرکز کنند.»
