حدود ۸۰ درصد بازار خودروی کشور در اختیار دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور است. در این زمینه فربد زاوه، کارشناس خودرو، با اشاره به انحصاری بودن بازار خودرو و بازگشت تحریم‌ها، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» معتقد است: در این دور از تحریم‌ها، مانند دوره گذشته، خودروسازان کشور با بهانه قرار دادن محدودیت‌هایی که از این ناحیه به آنها وارد می‌شود، اقدام به تولید محصولات بی‌کیفیت خواهند کرد و به سمت اصلاح روندهای تولید خود با توجه به محدودیت‌های موجود، حرکت نمی‌کنند. زاوه با اشاره به اینکه در شرایط فعلی نمی‌توان امیدی به همکاری شرکت‌های صاحب‌نام و صاحب برند چینی در ارتباط با واردات قطعات مورد نیاز خودروسازان داشت، گفت: در این دور از تحریم‌ها هم به مانند دور گذشته، خودروسازان با توجه به اینکه به‌دنبال حفظ تیراژ در خطوط تولید هستند با هر شرکتی که بتواند قطعات مورد نیاز آنها را تامین کند، خواه درجه دو و سه باشد، همراهی می‌کنند. این کارشناس می‌گوید: در این شرایط خودروسازان توجهی به کیفیت محصولات خود ندارند و در پاسخ به هر انتقادی در ارتباط با محصولات تولید شده، با اشاره به تحریم‌ها سعی در فرار از زیر بار مسوولیت دارند، قطعه‌سازان هم از همین تاکتیک استفاده کرده و تلاشی در زمینه افزایش کیفیت قطعات از خود نشان نمی‌دهند. زاوه راهکار افزایش کیفیت خودروهای تولید داخل را خروج دولت و خصوصی شدن واقعی خودروسازان در کنار بازار رقابتی می‌داند.
نکته‌ای که زاوه در ارتباط با کاهش کیفیت تولید قطعات داخلی به آن اشاره می‌کند، مورد توجه حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو هم قرار دارد. در این ارتباط حسن کریمی‌سنجری به خبرنگار ما می‌گوید: خودروسازان باید برای حفظ کیفیت محصولات خود در زمان تحریم بر قطعات تحویلی از قطعه‌سازان نظارت بیشتری داشته باشند. این کارشناس تاکید می‌کند: خودروسازان برای اینکه بتوانند کیفیت خود را در دوران تحریم حفظ کنند، باید همچنان روی شاخص‌های test plan که بیش از تحریم‌ها براساس آن قطعات را از قطعه‌سازان داخلی تحویل می‌گرفتند، اصرار کنند. کریمی‌سنجری، همین نکته در ارتباط با شاخص‌های مورد توجه در قطعات داخلی را به قطعات وارداتی هم تعمیم می‌دهد و می‌گوید: خودروسازان باید با توجه به test reportهایی که از شرکت‌های قطعه‌ساز خارجی، عمدتا چینی، دریافت می‌کنند، اقدام به خرید قطعات کنند. این کارشناس تاکید می‌کند که باید بر خلاف شرکت‌های درجه دو در این دور از تحریم‌ها به سمت شرکت‌های درجه یک چینی که دارای گواهینامه کیفیت از شرکت‌های صاحب نام بین‌المللی هستند و تحت لیسانس آن شرکت‌ها تولید می‌کنند، حرکت کنیم. وی معتقد است نباید در این دوره شرکت‌های داخلی خریدهای گران و بی‌کیفیت را مانند دور گذشته انجام دهند. اشاره‌ای که کریمی‌سنجری در ارتباط با حضور پررنگ‌تر شرکت‌های چینی در این دور از تحریم‌ها در زمینه تامین قطعات مورد نیاز خودروسازان داخلی دارد، مورد توجه سعید مدنی، کارشناس خودرو، هم قرار گرفته است. مدنی به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: تحریم‌ها در این دور تاثیر کمتری روی تیراژ و کیفیت خودروسازان خواهد گذاشت. اما این به آن معنا نیست که تحریم‌ها روی کیفیت محصولات داخلی بی‌تاثیر خواهد بود. مدنی در ادامه با اشاره به نارضایتی که از محصولات داخلی در میان مصرف‌کنندگان وجود دارد، دلیل اصلی این مساله را قدیمی بودن محصولات داخلی می‌داند. اشاره این کارشناس به قدیمی بودن محصولات در خطوط تولید خودروسازان، در واقع به‌روز کردن پلت‌فرم‌های مورد استفاده آنها برمی گردد. مدنی معتقد است محصولات فعلی به‌دلیل همین قدیمی بودن یا امکان اعمال تغییرات جدید برای افزایش کیفیت را ندارند یا اینکه افزایش کیفیت این خودروها، بسیار هزینه‌بر است در شرایطی که برای خودروسازان مقرون‌به‌صرفه نیست تا این سرمایه‌گذاری را انجام دهند.
& مدیرعامل سایپا در مورد نوسازی ناوگان فرسوده تجاری سنگین گفت: دولت روی این موضوع حساس است و در جلسات مختلف، کار عملیاتی شده و با استراتژی و خط مشی، نوسازی ناوگان فرسوده تجاری به جدیت در حال تعقیب است؛ امیدوارم تا آخر مهر امسال ۸ هزار خودرو را ثبت سفارش و کارهای اجرایی را برای ورود آنها به ناوگان انجام دهیم. مدیرعامل سایپا بیان کرد: با انجام مراحل بانکی می‌توانیم ۸ هزار دستگاه خودروی جایگزین را وارد ناوگان حملونقل کنیم. وی در پاسخ به این پرسش که با خروج شرکت کامیون‌سازی ولوو از ایران، این اقدامات چگونه انجام خواهد شد، گفت: قطب‌های جدید خودروسازی در دنیا شکل گرفته است و این قطب‌ها با هزینه‌های بسیار پایین و کیفیت بسیار بالا تولید می‌کنند.جهرودی اظهار کرد: ما این قطب‌ها را شناسایی کرده‌ایم؛ درست است که ولوو از ایران رفته و خط مشی آنها کار کردن با ما نیست، اما به هر حال با خودروسازان دیگر مذاکراتی داشته‌ایم و کارها در وزارت صنعت انجام شده و منتظر حل مسائل بانکی هستیم. مدیرعامل سایپا در مورد قیمت خودروهای تولیدی این شرکت گفت: در مورد قیمت‌ها ما تابع وزارت صنعت، معدن و تجارت هستیم و تاکنون افزایش قیمتی نداشته‌ایم و منتظریم سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در مورد قیمت‌ها نظر بدهد. وی همچنین در خصوص طرح‌های افزایش کیفیت در گروه خودروسازی سایپا گفت: مساله تحریم موضوع کوچکی نیست، ما پول داریم، اما در دنیا پول ما را نمی‌پذیرند. وی افزود: به هر حال بعضی شرکت‌ها تشخیص داده‌اند که با ما در این برهه کار نکنند، اما ما تمام تلاش خود را برای بقای خودمان خواهیم داشت.
& در شرایطی که به معرفی وزرای جدید کابینه به مجلس شورای اسلامی نزدیک می‌شویم، برخی اخبار از تغییر و تحولات مدیریتی دریکی از شرکت‌های خودروساز حکایت دارد. برخی منابع آگاه طی چند روز گذشته از معرفی وزرای جدید کابینه در هفته جاری به مجلس شورای اسلامی خبر داده‌اند. این در حالی است که همین منابع از تغییر محمد شریعتمداری، وزیر صنعت، معدن و تجارت خبر می‌دهند.هر چند پیش از این یکی از نمایندگان مجلس عنوان کرده بود که شریعتمداری همزمان با بررسی استیضاح وی در مجلس، از سمت وزارت استعفا داده، اما این خبر در نهایت اواخرهفته گذشته از سوی شریعتمداری تکذیب شد. استیضاح وزیر صنعت بعد از خبر استعفای او در مجلس به تعویق افتاد. این در شرایطی است که هم‌اکنون خبر می‌رسد وی یکی از گزینه‌های وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی خواهد بود. آنچه مشخص است در ۶ ماه گذشته مشکلاتی همچون رانت‌های ارزی برای تخصیص ارز دولتی به واردکننده‌ها و ثبت‌سفارش غیر‌قانونی خودرو در این وزارتخانه، موضوع استیضاح وی را جدی کرد. در هر صورت از آنجا که قرار است محمد شریعتمداری در هفته جاری به‌عنوان وزیر کار و رفاه اجتماعی به مجلس معرفی شود در آخرین روزهای وی در وزارت صنعت، معدن و تجارت، تغییر و تحولات مدیریتی در یکی از شرکت‌های خودروساز خبرساز و سوال‌برانگیز شده است.
این اخبار در سطح وسیعی در شبکه‌های اجتماعی و خبرگزاری‌ها منتشر شده، حال آنکه این سوال مطرح است که قصد شریعتمداری از تغییر یکی از دو مدیران عامل شرکت‌های اصلی خودروسازی کشور آن هم قبل از رفتن از وزارت صنعت معدن و تجارت چیست؟ هر چند روابط عمومی وزارت صنعت جمعه گذشته در اطلاعیه‌ای روند انتصابات و تغییرات را در شرکت‌ها طبق مناسبات قانونی و با تصمیم هیات‌مدیره خواند و اعلام کرد که وزیر صنعت نقشی در آنها ندارد، با این حال اما تغییرات مدیریتی در شرکت بزرگی همچون سایپا نمی‌تواند بدون نظر مسوولان صنعتی کشور صورت بگیرد. انتصابات و عزل مدیران شرکت‌های بزرگی همچون خودروسازی‌های کشور در رویه‌ای که در دولت‌های گذشته نیز به وضوح دیده می‌شد با مشورت و اظهار نظر وزیر و مسوولان ارشد صنعتی صورت می‌گرفت، حال آنکه به نظر می‌رسد فشارها برای تغییر محسن قاسم جهرودی نیز خارج از نظر شریعتمداری نباشد. طی دو هفته گذشته اخبار جابه‌جایی جهرودی، مدیرعامل شرکت سایپا به‌طور وسیعی در رسانه‌ها منتشر شد. با این حال شرکت سایپا خبر برکناری مدیر عامل خود را در فضای مجازی که انعکاس فراوانی داشت، تایید نکرد. در خبرها گفته شده بود که وزارت صمت، جهرودی، مدیرعامل سایپا را برکنار و مدیرعامل پیشین گروه بهمن را جایگزین او کرده است، اما به گفته مسوولان سایپا، جهرودی همچنان در سمت خود حضور دارد. حضور جهرودی اما روز گذشته در نمایشگاه بین المللی صنعت گویای حفظ سمت وی در شرکت سایپا بود. محسن قاسم جهرودی اما در این نمایشگاه به اخبار منتشره در این زمینه واکنش نشان داد و در جمع خبرنگاران عنوان کرد که من هنوز در سمت خود در سایپا عهده‌دار وظایفم هستم و مسائلی که در مورد رفتن من از سایپا مطرح می‌شود، شایعه است.
وی همچنین تاکید کرده بود تا روزی که روی این صندلی هستم، از صندلی سایپا برای ماندن روی آن هزینه نخواهم کرد و اجازه نخواهم داد کسی از آن صندلی برای مطامع خودش استفاده کند. اما در این برخی از اعضای کمیسیون صنایع مجلس نیز به زمزمه تغییر مدیریتی در شرکت سایپا واکنش نشان دادند و عنوان کردند در صورتی که مدیرعامل خودروسازی سایپا تغییر کند، کمیسیون صنایع و معادن این موضوع را بررسی و نظر خود را اعلام خواهد کرد. خبرگزاری تسنیم در این زمینه با کوهکن‌ریزی یکی از اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس مصاحبه و وی با اعلام اینکه متاسفانه تغییرات در هیات‌مدیره خودروسازی‌ها با نظر مجمع و سهامداران صورت نمی‌گیرد عنوان کرده بود که نفوذ و اعمال نظرهای دولت در خودروسازان کشور مانند سایپا و ایران‌خودرو جای مناقشه دارد. نور‌قلی‌پور دیگر عضو کمیسیون صنایع مجلس هم با بیان اینکه در شرایط فعلی که سکان‌دار وزارت صنعت، معدن و تجارت در معرض استیضاح و حتی تغییر است اعمال تصمیمات جدید در شرکت سایپا اصلا توجیهی ندارد، وی گفته است: تثبیت مدیریت‌‌ها در خودروسازی به اصلاح این صنعت کمک خواهد کرد. وی حتی عنوان کرده بود که برخی ایرادات کلی و مشکلات در زمینه تولید خودرو در خودروسازی‌های کشور وجود دارد که باید با سیاست‌گذاری مناسب رفع شود و نباید مشکلات جدیدتری را ایجاد کرد. محسن قاسم جهرودی از اواخر آبان‌ماه سال گذشته با تغییر مهدی جمالی بر صندلی ریاست گروه صنعتی سایپا نشست. وی پیش از این به‌عنوان مدیرعامل شرکت ریخته‌گری آلومینیوم ایران‌خودرو، قائم مقام شرکت ساپکو، مدیر عامل شرکت یاتاقان بوش ایران و عضو هیات‌مدیره شرکت رادیاتور ایران به نمایندگی از گروه سایپا در حوزه مدیریتی فعالیت داشته است.
& دو خودروساز اصلی کشور با هدف تامین نیاز داخلی، در ماه‌های اخیر در چند مرحله اقدام به پیش فروش خودروهای خود کردند که بازه زمانی تحویل آنها یک سال به طول می‌انجامد؛ مجموع خودروهای پیش فروش شده به حدود یکصد هزار دستگاه می‌رسد. این در حالی است که به گفته دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان، تامین قطعات مورد نیاز بیش از 100 هزار خودروی پیش فروش شده از سوی خودروسازان نیازمند 6 هزار میلیارد تومان نقدینگی است. آرش محبی نژاد افزود: قطعه‌سازان در صورت تامین شدن به موقع قطعات مورد نیاز و ترخیص آنها از گمرک و همچنین فراهم شدن نقدینگی مورد نیاز، قادر به پاسخگویی به نیاز خودروسازان در برنامه پیش فروش‌ها خواهند بود. او بیان کرد: در مجموع بیش از 18 هزار میلیارد تومان نقدینگی برای انجام فعالیت‌های جاری قطعه‌سازان مورد نیاز است که به دلیل عمل نکردن به موقع به تعهدات از سوی خودروسازان، تاکنون یک سوم این رقم معوق شده است. این مقام صنفی به افزایش قیمت قطعات خودرو اشاره کرد و گفت: طبق محاسبه‌های انجام شده، قیمت قطعات خودرویی بطور متوسط در همسنجی با پارسال باید دستکم 80 درصد افزایش داشته باشد تا بتوان این صنعت را سرپا نگه داشت. او خاطرنشان کرد: البته با بخشی از این افزایش قیمت در نیمه نخست سال و طی مذاکره‌های انجام شده، موافقت شده است. محبی نژاد خواستار آن شد که دولت با در اختیار قرار دادن مواد اولیه ارزان یا ارز ارزان قیمت به قطعه‌سازان موافقت کند تا رشد قیمتی کمتری را در تولید قطعات و به تبع آن در تولید خودرو شاهد باشیم.
& عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس معتقد است کاهش نرخ ارز، بازار دلالان صنعت خودرو و خرید و فروش را کساد می‌کند. محمد عزیزی با بیان اینکه کاهش نرخ ارز دور از انتظار نبود، گفت: خوشبختانه شاهد کاهش حباب قیمت خودرو و منطقی‌تر شدن نرخ‌ها در این حوزه هستیم. نماینده مردم ابهر و خرمدره در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه سوء‌تدبیر بازار داخلی را تهدید کرد، افزود: خوشبختانه با ورود جدی دولت و بانک مرکزی و مهار نرخ دلار آرامش نسبی به بازار برگشته است. وی با تاکید بر اینکه در روزهای اخیر که کاهش نرخ ارز رخ داده بازار خرید و فروش خودرو با نرخ‌های کاذب کساد شده است، تصریح کرد: در اخبار دیده شد که بسیاری از احتکار‌کنندگان نیز با رسوایی از رفتار خلاف شان خود که اقتصاد را با مشکل مواجه کرده بودند دست برداشتند.
& معاون وزیر صمت و رئیس سازمان گسترش صنایع(ایدرو) معتقد است اختلاف قیمت خودرو بین بازار و کارخانه سبب شده تا خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه ای تبدیل شود و انگیزه دلالی افزایش یابد. منصور معظمی در گفتگو با «اقتصادخودرو» با بیان اینکه کاهش انگیزه دلالی در بازار خودرو قابل حل است، گفت: برای این کار دو راه حل وجود دارد؛ اول منطقی کردن قیمت و دوم افزایش بهره وری خودروسازان. معظمی در تبیین منطقی کردن قیمت خودرو خاطر نشان کرد: منظور این نیست که قیمت را بازار تعیین کند بلکه قیمت تمام شده به علاوه حاشیه سود تعیین کننده قیمت باید باشد که به کاهش دلالی کمک می کند. وی با بیان اینکه یکی از عیوب خودروسازان وجود شرکت های زیرمجموعه است، تصریح کرد: به خودروسازان گفته شده تا اموال مازاد و شرکت های زیر مجموعه خود را واگذار کنند. معظمی افزود: خودروسازان تاکنون بیش از ۱۰۰۰ میلیارد تومان از اموال خود را فروخته اند که این روند بایستی ادامه یابد. وی در ادامه به ضرورت چابک سازی خودروسازان اشاره نمود و گفت: ساختار خودروسازان نیازمند اصلاح است. برخی از ساختارها بایستی با یکدیگر ادغام شوند.
& نوسان بازار خودرو موضوعی است که هر از چندگاهی آن را تجربه می کنیم اما به نظر می رسد در این برهه از زمان بازار خودرو متشنج تر از هر زمان دیگری است لذا طی گفتگو با رئیس اتحادیه صنف نمایشگاه داران و فروشندگان خودروی تهران به بررسی چرایی تشنج در بازار خودرو پرداخته شده است. سعید موتمنی در خصوص آخرین وضعیت بازار خودرو اظهار داشت: افزایش مجدد قیمت ارز در چند روز گذشته موجب کاهش فروشنده و افزایش قیمت خودروها بین 500 هزار تا 1 میلیون تومان شده است و تا زمانی که شاهد نوسان قیمت ارز هستیم نباید انتظار کاهش و یا ثبات قیمت ها را داشته باشیم. وی در ادامه افزود: در خصوص خودروهای دست دوم و وارداتی نیز شرایط همین گونه است و در مورد تمام کالاها ثبات نرخ منجر به کاهش خریدار و افزایش فروشنده می شود اما با نوسانی شدن نرخ ارز و رشد صعودی قیمت آن شاهد افت فروش خواهیم بود زیرا دارندگان کالا به دلیل عدم اطمینان از قدرت خرید مجدد از عرضه آن محصول خودداری می کنند که این عدم عرضه منجر به افزایش قیمت ها می شود لذا در حال حاضر کاهش عرضه خودرو توسط کارخانجات نیز به این مسئله دامن زده است. وی مهمترین عامل تشنج در بازار خودرو را نوسان نرخ ارز دانست و خاطرنشان کرد: زمانیکه نرخ ارز به ثبات برسد در تمام کالاها با ثبات بازار مواجه خواهیم بود لذا طی چند هفته اخیر با صعود قیمت ارز صف های طولانی در فروشگاه ها تشکیل شد اما با نزولی شدن نرخ آن دیگر از صف های طولانی خبری نشد لذا برای ثبات در بازار می بایست نرخ ارز به ثبات برسد که با توجه به آن کف قیمت بازار مشخص خواهد شد.
چالش‌های معاینه فنی
سیدمحسن علوی، دبیر انجمن صنفی کارفرمایی مراکز مجاز مکانیزه معاینه فنی خودرو در ابتدای نشست به تبادل آرا و تجربه‌ها در حوزه فعالیت معاینه فنی پرداخت و گفت: به‌طور قطع، همفکری و هماهنگی با افراد فعال در این صنف ما را در پیشبرد اهداف موردنظر راهبر است. وی با بیان اینکه ۳سال است که تعرفه معاینه فنی خودرو ثابت بوده، گفت: مراکز معاینه فنی به مدت ۳سال است که بدون تغییری در نرخ مصوب در حال فعالیت هستند، در حالی که طبق روال همیشه مالیات از آنها دریافت می‌شود. از این‌رو، موضوع مالیات یکی از دغدغه‌های این مراکز است. دبیر انجمن صنفی کارفرمایی مراکز مجاز مکانیزه معاینه فنی خودرو درباره چالش‌های مراکز معاینه فنی کشور، ادامه داد: مسائل حقوقی و فنی از دیگر مشکلات این صنف است. تعیین جایگاه برای معاینه فنی بدون در نظر گرفتن تردد در شهرها و موارد جغرافیایی و جمعیتی مشکل‌ساز شده است. علوی افزود: در تصمیم‌گیری‌های اصلی در نهادهای کشوری نماینده‌ای از انجمن حضور ندارد که این موضوع یکی دیگر از دغدغه‌های این صنف است. البته نماینده گزینشی حضور دارد اما ضروری است عضوی از این صنف به شکل فعال در این نشست‌ها که منجر به تصمیم‌گیری می‌شود، حضور داشته باشد و از حقوق اعضای صنف دفاع کند.
مشکلات قیمت‌گذاری
عباس مجیدی‌نژاد، رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز مجاز مکانیزه معاینه فنی خودرو نیز در این همایش گفت: مدیران دولتی باید پاسخگوی مسائل امروز مراکز معاینه فنی باشد. مسائلی مانند تغییر نکردن نرخ مراکز در مدت ۳ سال در حالی که بیش از ۱۲سال از عمر این صنف می‌گذرد. باید پرسید با چه روشی و چگونه قیمت‌ها محاسبه و به مراکز معاینه فنی ابلاغ می‌شود؟ چه معیاری برای تعیین قیمت‌ها وجود دارد؟ چرا تا امروز محتوای قیمت‌گذاری حتی برای سازمان‌های ذی‌ربط با این نهادهای تصمیم‌گیر مشخص نشده است؟ این در حالی است که در شرایط حاضر از نرم‌افزار علمی برای تعیین نرخ مراکز معاینه فنی استفاده نمی‌شود و از شیوه‌های سنتی در محاسبه بهره می‌گیرند. این موضوع برای انجمن دارای اهمیت بوده اما تا امروز کسی پاسخگوی آن نبوده است.
مسائل مالیاتی
رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز مجاز مکانیزه معاینه فنی خودرو با بیان اینکه انجمن سال۹۴ طی نامه‌ای به مجلس شورای اسلامی، درخواست کرد که مسئله مالیاتی این مراکز مشخص شود، گفت: در این نامه بر ضرورت پیگیری مسائل مربوط به پرداخت مالیات ازسوی مراکز معاینه فنی تاکید شده است. درخواستی که انجمن داشت و دارد این است که وظیفه تجزیه و تحلیل قیمت‌ها در موضوع درآمد مراکز معاینه فنی و محاسبه مالیات آنها را وزارت کشور به وزارت اطلاعات تحویل دهد. این فعال صنفی تصریح‌کرد: چندین نامه به بخش‌ها و دفاتر گوناگون از جمله دفتر حملونقل وزارت کشور، دفتر حملونقل سازمان شهرداری‌ها، حراست سازمان شهرداری‌ها و نیز آخرین نامه امسال به حراست وزارت کشور نوشته شده، اما پاسخی از آنها دریافت نشده است. این انجمن ۴سال به‌طور مداوم نامه‌های گوناگونی به سازمان‌های ذی‌ربط ارسال کرده که آنها مشخص کنند این مراکز چقدر سود می‌کنند و چگونه مالیات برای آنها محاسبه می‌شود. وی گفت: وقتی وزارت کشور پاسخگو نیست، مشکلات این صنف چگونه باید رفع شود. حتی در طول این مدت مشکلات و چالش‌ها بیشتر هم شده است. این مراکز سال۹۲ فقط ۲۰درصد مالیات پرداخت می‌کردند که اکنون به ۲۷درصد رسیده است. او تاکید کرد: با وجوداین پیگیری‌ها و نامه‌نگاری‌ها نه تنها کمکی به رفع مشکلات نشد، بلکه به چالش‌ها و مسائل آن بیشتر دامن‌زده شد. مجیدی‌نژاد در ادامه گفت: در بند۴ ضرایب مالیاتی آمده، هر جا که مراجع ذی‌صلاح دولتی قیمتی را مشخص می‌کنند به این دلیل که سود آن را خودشان مشخص کرده‌اند، نیاز به ضرایب مالیاتی ندارد. با این حال هیچ‌یک از این موارد برای مراکز معاینه فنی اعمال نشده است.
مالیات ارزش‌افزوده و دغدغه آن
رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز مجاز مکانیزه معاینه فنی خودرو در ادامه به موضوع ارزش‌افزوده اشاره کرد و گفت: در سال۹۴ به صراحت عنوان شد خدمات معاینه فنی مبلغی مابه‌ازا است و باید پول ارائه این نوع خدمات پرداخت شود اما سال ۹۵ این قانون تغییر می‌کند و این‌گونه عنوان می‌شود که اشخاص حقیقی نباید مبلغی را پرداخت کنند و آنهایی که حقوقی هستند باید مبلغ را از صاحب خودرو بگیرند و به‌عنوان ارزش‌افزوده به نهاد مربوط بپردازند. با این وضعیت آیا معاینه فنی دو نرخی شده است زیرا مبلغ دریافتی مراکز با یکدیگر متفاوت است؟ تکلیف صاحبان مراکز معاینه فنی در این شرایط چیست؟
وی ادامه داد: مشکل بزرگ‌تر که ما به آن اعتراض داریم این است که در نرخ‌های جدیدی که در سال۹۷ قرار است تعیین و ابلاغ شود الزام تمام مراکز معاینه فنی کشور شامل حقیقی و حقوقی به دریافت و پرداخت مالیات ارزش‌افزوده است. ممکن است پرسیده شود چالش این مسئله چیست؟ براساس نظر سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای، طول عمر خودروهای سنگین کشور حدود ۵.۱۷سال است. به این ترتیب خودروهای سنگینی که باید هر ۳ماه معاینه فنی داشته باشند، ملزم هستند ۴بار در سال ارزش‌افزوده بپردازند. حال با وضعیتی که کامیونداران دارند، چگونه این امر شدنی است(البته مبلغ آن هنوز مشخص نشده است).
مسائل حقوقی
مجیدی‌نژاد در ادامه موضوع چالش‌های موجود در مراکز معاینه فنی به مسائل حقوقی این مراکز نیز اشاره کرد و گفت: در آیین‌نامه‌ای که بدون حضور و مشورت با هیچ نماینده‌ای از مراکز معاینه فنی تصویب شده، ماهیت شغلی مراکز معاینه فنی هنوز تعریف نشده است و مشخص نیست صنف هستند یا بخشی دولتی. آیا در این آیین‌نامه که قرار است به تایید هیات‌وزیران برسد نباید ماهیت شغلی فعالان این حوزه مشخص شود؟ وی افزود: همچنین مطالب گفته شده درباره تعدد مراکز معاینه فنی، نامفهوم است. ستاد معاینه فنی خودش برنامه‌ریزی می‌کند و به هر چند مرکزی که مصوب کند، می‌تواند مجوز ارائه دهد. دلیل آنها هم این است که ایجاد اشتغال می‌کنیم. ازسوی دیگر استانداری‌ها بدون در نظر گرفتن نیاز به راه‌اندازی مراکز معاینه فنی در یک منطقه یا شهر و برای ارائه آمار اشتغال، به افراد مجوز راه‌اندازی مراکز معاینه فنی می‌دهند. رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز مجاز مکانیزه معاینه فنی خودرو به نشست خرداد اتحادیه حملونقل سراسری و دفتر حملونقل سازمان شهرداری‌ها در کیش اشاره کرد و خاطرنشان‌کرد: این نشست برای تدوین برنامه ۵ساله بود اما نتیجه آن به تقاضای شهرداری‌ها برای دریافت مراکز معاینه فنی بیشتر ختم شد. وی افزود: حتی یکی از استان‌های کشور، تقاضای راه‌اندازی حدود ۲۰۰مرکز معاینه فنی داشت. اگر امروز نیاز به راه‌اندازی مرکز معاینه فنی جدیدهم در استان یا شهری نباشد، شهرداری‌ها درخواست آن را برای آینده ارائه داده‌اند و این تهدید بزرگی برای ماهیت این صنف است.
افزایش نرخ برای نهادهای دولتی
مجیدی‌نژاد از دیگر چالش‌های این صنف را مسئله افزایش قیمت‌ها عنوان‌کرد و گفت: اگر قرار است افزایش قیمتی پس از ۳ سال اتفاق بیفتد چرا باید آن را تحویل سازمان‌های دولتی، محیط‌زیست، پلیس راهور و... بدهیم که در نتیجه این افزایش نرخ بیشتر برای این سازمان‌هاست تا مراکز معاینه فنی. وی ادامه داد: برای آزمون چشمی(طول عمر مخزن بنزین چقدر است؟ نشت گاز دارد یا خیر؟ نیاز به آزمون هیدرواستاتیک دارد یا خیر؟) حدود یک‌میلیارد تومان سرمایه‌گذاری شده است(افراد برای آموزش اعزام و مهندسان مورد نیاز در مراکز استخدام شده‌اند) اما قرار است این آزمون را از مراکز معاینه فنی حذف کنند. در این صورت با توجه به اهمیت مواردی که گفته شد، سهم مراکز معاینه فنی از درآمد این بخش بسیار کاهش می‌یابد. او یادآور شد: همچنین استاندارد ۵۶صفر(استانداری است که ازسوی سازمان ملی استاندارد ابلاغ شده و مراکز معاینه فنی ملزم شده‌اند کارگروه ویژه‌ای برای تعمیرات و نصب سی‌ان‌جی داشته باشند) را از مراکز می‌خواهند که باید نیرو، تجهیزات و مکان آن آماده شودو در نهایت با تمام این هزینه‌کردهای مالی و زمانی قرار است از سهم مراکز معاینه فنی کم کنند. آیا این کار کارشناسی است؟
جداسازی معاینه فنی براساس سوخت
رئیس انجمن صنفی کارفرمایی مراکز مجاز مکانیزه معاینه فنی خودرو ادامه داد: در مراکز معاینه فنی آزمون دور موتور الزامی و برای انجام آن هزینه شد و قرار است بگویند آزمون نور آنلاین و حتی صدای آنلاین نیز انجام شود. با وجود تمام این سرمایه‌گذاری‌ها در نهایت چه نتیجه‌ای به‌دست خواهد آمد و چه تصمیمی برای مراکز معاینه فنی گرفته خواهد شد. خودروهای دوگانه‌سوز از مراکز معاینه فنی جدا شده، چرا؟ استاندارد تعریف مشخصی از معاینه فنی خودرو دارد، براین اساس معاینه فنی را «تاییدصحت و صیانت خودرو» می‌داند و نگفته صحت و سلامت بخشی از خودروها. با این روند وضعیت معاینه فنی خودروهای هیبریدی یا تمام برقی چه خواهد شد؟ آیا قرار است این نوع خدمات ازسوی مرکز دیگری انجام شود؟ با توجه به این نکات و موضوع‌ها، معتقدیم ماهیت مراکز معاینه فنی تعریف نشده است. مجیدی‌نژاد تاکیدکرد: این نابسامانی‌ها را باید در ضعف مدیریتی وزارت کشور برای مراکز معاینه فنی کشور به‌ویژه در بحث خودروهای سبک دید. مسائل به‌درستی تعریف و مشخص و تصمیم‌گیری‌های به‌درستی انجام نشده است.
خودباوری؛ گام نخست
در پایان سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پیشین پلیس راهور تهران و رئیس دانشکده علوم‌وفنون راهنمایی و رانندگی در این همایش گفت: می‌توان با شناخت چالش‌ها در راستای ارتقای کیفی مراکز معاینه فنی و ارتقای ایمنی ترافیک گام‌های مفیدی برداشت. اما نخستین چالش این گردهمایی جدی نگرفتن آن ازسوی خود افراد این صنف است. از این‌رو، معتقدم پیش از رسیدگی به مشکلات بیرونی نخست باید چالش‌های درون این صنف برطرف شود. وی افزود: در هر حوزه‌ای برای رسیدن به نقطه مطلوب باید آن حوزه را آسیب‌شناسی کرد. باید بر نقاط قوت و ضعف خود آگاه بود تا در ادامه بتوان تهدیدها و ضعف‌ها را شناسایی و رفع کرد. سردار حسینی با اشاره به اشاعه فرهنگ بیمه شخص ثالث، اظهارکرد: حدود ۱۰، ۱۵سال پیش فعالان صنعت بیمه در شاخه بیمه شخص‌ثالث، مشکلاتی از جنس چالش‌های مراکز معاینه فنی امروز داشتند. تعداد رانندگان دارنده بیمه‌نامه بسیار انگشت‌شمار بود و بیشتر کسانی هم که دارنده این نوع بیمه‌نامه بودند به‌نوعی ناگزیر به دریافت آن شده بودند. این موضوع تجربه خوبی است که مراکز معاینه فنی هم مطالعه کنند، ببینند امروز چه اتفاقی افتاده که انگشت‌شمار هستند کسانی که بدون داشتن بیمه‌نامه شخص ثالث مبادرت به رانندگی و تردد در معابر می‌کنند. مطالعه تطبیقی دو موضوع اشاعه فرهنگ بیمه شخص ثالث و معاینه فنی می‌تواند از سوی یک گروه پژوهشی آغاز شود. وی در زمینه آسیب‌شناسی به ۳مولفه شناختی، ساختاری و کارکردی اشاره‌کرد و گفت: در مولفه نخست باید متصدیان مراکز معاینه فنی به این باور برسند زیرا اگر این شناخت وجود داشت باید از این همایش استقبال بیشتری می‌شد. شناخت از جنس باور و تفکر است. باید به این باور برسیم تا بتوانم هدف‌گذاری کنیم. بخش دوم یعنی ساختاری بیشتر فنی و مربوط به مسئله ترافیک است. امروز در مسیرهای درون‌شهری و برون‌شهری حدود ۷۰درصد تصادفات به ۳دلیل عمده اتفاق می‌افتد؛ رعایت نکردن حق‌تقدم، رعایت نکردن فاصله طول و توجه نداشتن به جلو.
کاهش ۳۰درصدی تصادف‌ها
رئیس پیشین پلیس راهور تهران گفت: در تمام تصادف‌ها، راننده در منطقه عدم‌فرار قرار می‌گیرد که در چنین شرایط تصادف اجتناب‌ناپذیر است. ۴عامل کلی منطقه عدم‌فرار را مشخص کند؛ راننده و وضعیت او، راه، وسیله نقلیه و سرعت. فرض کنید اگر ۲ راننده دارای متغیرهای ثابت همسن، هوشیار و... و در یک راه، سرعت مشخصی داشته باشند و هر دو در یک زمان، روبه‌روی خود متوجه خطر شوند، یکی پراید سوار است و دیگری آزرا؛ به‌طور قطع منطقه فرار آنها یکی نیست. یا فرض کنیم هر دو پراید سوار هستند یکی معاینه فنی دارد و دیگری خیر. باز هم منطقه فرار آنها متفاوت خواهد بود. وی خاطرنشان‌کرد: با ۳۳سال تجربه در این حوزه، این ادعا را دارم که اگر ما بتوانیم تمام خودروهای موجود در کشور را که حدود ۵.۱۹میلیون شامل سبک و سنگین می‌شود(بدون درنظر گرفتن موتورسیکلت‌ها) به لحاظ فنی به مولفه‌های استانداردی مجهز کنیم، بیش از۲۵ تا ۳۰درصد تصادف‌ها کاهش می‌یابد. سردار حسینی در پایان گفت: اگر صاحبان خودرو به این باور برسند که معاینه فنی لازم و ضروری است نیاز به اهرم‌های فشار نبوده و خود ترغیب به گرفتن برگه معاینه فنی می‌شود. درنتیجه معتقدم در بحث معاینه فنی هم مانند بیمه شخص ثالث، باید صاحب خودرو به این شناخت و آگاهی برسد که بدون برگه معاینه فنی تردد نداشته باشد.
رییس انجمن واردکنندگان خودرو افزود: این که می‌گویند وزیر بدون دستور رییس جمهور و معاون ایشان واردات خودرو را ممنوع نکرده درست است اما این که رییس جمهور بدون بررسی کارشناسانه تصمیمی بگیرد و وزیر نیز آن را اجرا کند و هیچ دلیل و پاسخی برای کارش نداشته باشد که منطقی نیست. مرشد سلوک افزود: ممنوعیت واردات خودروهایی که پول آنها حواله شده جایز نیست و باید گمرک حداقل اجازه ترخیص این خودروها را بدهد چرا که این اموال متعلق به مردم است و ارتباطی به دارو و مواد اولیه ندارد. این فعال بازار خودرو با بیان این که برای واردات از دولت ارز نمی‌خواهیم خاطرنشان کرد: ما به دولت پیشنهاد کرده‌ایم که برای واردات خودرو ارز نمی‌خواهیم و از طریق ارز متقاضی کار می‌کنیم بنابراین اگر گروه‌هایی که در حوزه خودرو فعالیت می‌کنند را سهمیه بندی کنیم و به جای ممنوعیت واردات محدودیت برای آن ایجاد کنیم، امکان تامین ارز مورد نیاز خود را دارند.او همچنین با انتقاد از ورود دولت به حوزه واردات خودرو تصریح کرد: اگر دولت در موضوع واردات خودرو دخالت نمی‌کرد، تا این حد با بحران مواجه نمی‌شدیم و واردات خودرو حتی با وجود فشار‌های اروپا و آمریکا و همچنین محدودیت ارز در داخل کشور، بهتر مدیریت می‌شد.مرشد سلوک با اشاره به بررسی طرح "ساماندهی بازار خودرو" در مجلس که مسئله واردات خودرو را نیز در بر می‌گیرد، گفت: به طور حتم وکلای مردم می‌توانند نقش مشورتی در این زمینه داشته باشند اما اگر قانونی وضع کنند در نهایت این دولت است که باید تصمیم بگیرد آن را اجرا کند یا نکند که اگر دولت رفتارهایی مانند زمان ریاست جمهوری آقای احمدی‌نژاد را در پیش بگیرد، حرف نمایندگان مجلس تاثیری ندارد اما در حال حاضر با توجه به همکاری دولت و مجلس، پیش‌بینی می‌کنیم که اگر این طرح تصویب شود واردات خودرو نیز آزاد خواهد شد.
& قیمت خودروهای خارجی که این روزها به یکی از معضلات بزرگ بازار خودرو تبدیل شده و با توجه به وضعیت قیمت دلار و همچنین نوسانات موجود در قیمت‌ها عملا رکوردی بر این بازار سایه انداخته که به نظر می‌رسد صرفا با یک تغییر بسیار بزرگ همانند رفع ممنوعیت واردات یا مسائلی مانند حذف تعرفه واردات می‌توان تغییری در آن ایجاد کرد که البته در صورت دوم، عملا می‌توان شاهد کاهش قیمت بسیار بالایی باشیم.حذف شورای رقابت از پروسه قیمت گذاری خودرو مساله‌ای بود که برای هفته‌ها به صورت یک مساله حل نشده باقی مانده بود و با ورود وزارت صنعت به این ماجرا و اعلام رسمی این موضوع و انتقال مسئولیت قیمت گذاری به ستاد تنظیم بازار آب سردی بود برای کاهش قیمت‌ها در بازار که بسیاری از کارشناسان را برای اظهار نظر پیرامون افزایش قیمت 50 تا 100 درصدی مصمم کرد. خودروهای خارجی مرد هزار چهره بازار خودرونکته مهم پیرامون شورای رقابت، قیمت گذاری این شورا برای تمامی خودروهای موجود در کشور بود که رفته رفته با افزایش قیمت خودروها صرفا به خودروهای زیر 45 میلیون تومان محدود شد ولی نکته اینجاست که این شورا وظیفه انحصار زدایی از بازارهای مختلف را دارد و هر چقدر که به سمت افزایش قیمت خودروها در بازارهای مختلف پیش برویم عملا انحصارگرایی و خودمختاری شرکت‌های خودروساز را شاهد خواهیم بود چرا که از وضعیت پیش آمده در بازار ارز سو استفاده کرده و به دلیل قرار گیری در خودروهای بالای 45 میلیون تومان به هیچ نهادی پاسخگو نیستند!
وی افزود: از دید بنده این تغییر نهاد کار درستی نیست و قیمت‌گذاری باید در دست خودروساز باشد تا با شرایط بازار بتواند حرکت کرده و شاهد به وجود آمدن چنین حاشیه بازارهایی که در چند ماه اخیر ایجادشده است، نباشیم. بابایی با اعلام اینکه خودروساز باید آزاد از تصمیم‌گیری‌های سیاسی بوده و خودش مدیریت بازار را در دست بگیرد گفت: یک‌زمانی بهانه قیمت‌گذاری دستوری، وجود انحصار در صنعت خودرو بود اما؛ امروز از آن انحصاری که می‌گفتند خبری نیست چراکه در حال حاضر انواع اقسام خودرو به‌صورت CKD وارد می‌شوند و مونتاژ خودروهای چینی نیز وجود دارد بنابراین؛ انحصاری وجود ندارد که قیمت‌گذاری آن شرایطی شود. وی تأکید کرد: وقتی قیمت‌گذاری در دست خودروساز باشد، بازار و مردم قیمت را تعیین می‌کنند یعنی برخی از مدل‌های خودروئی که طرفداران بیشتری داشته و نیاز به افزایش تولید دارند، نسبت به تقاضای بازار، قیمتشان افزایش می‌یابد و برخی که کمتر مورد اقبال جامعه هستند قیمت آنها توسط خودروساز کاهش می‌یابد. این‌یک مدل منطقی در تمام دنیا است و من جز ایران، جایی را سراغ ندارم که دولت برای خودرو قیمت دستوری صادر کند و بگوید تو حق نداری قیمت خودت را اعلام کنی! این کارشناس بازار خودرو ضمن تأکید مجدد بر اینکه سبد بازار باید در دست خودروساز باشد گفت: این اتفاق تنها راه نجات صنعت خودرو است و ما باید یاد بگیریم که سیاست و سیاست‌بازی را از صنعت خودرو خارج کنیم.
& غلامحسین اسماعیلی در جمع خبرنگاران در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه پرونده تخلفات واردات خودرو به کجا رسید؟ نواقص این پرونده رفع شد؟ گفت: این پرونده هنوز به دادگاه ارسال نشده است.
